Aleksander Liberman. Konstruktor polskich samochodów AS

W dwudziestoleciu międzywojennym powstało kilka interesujących prototypów samochodów osobowych polskiej konstrukcji. Ich losy były różne, niektóre, jak SKAF, Polonia, Iradam, czy WM, pozostały tylko na etapie prototypów. Produkcji seryjnej doczekały się CWS, Ralf-Stetysz, czy AS.

Życiorys Aleksandra Libermana jest dobrym odzwierciedleniem burzliwej i skomplikowanej historii Polski XX wieku. Urodził się w Warszawie 17 grudnia 1894 roku w rodzinie żydowskiej. W ankietach personalnych, w rubryce zawód rodziców, wpisywał - rolnicy. W latach 1913 - 1919 studiował na Politechnice Warszawskiej. Po skończeniu studiów wstąpił do wojska polskiego i jako oficer wojsk inżynieryjno-samochodowych wziął udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Wojnę zakończy z raną nogi, Krzyżem Walecznych i stopniem majora rezerwy.

W latach 1922-24 pracował w warszawskiej fabryce "Borman i Szwede" jako inżynier warsztatowy w dziale kół zębatych. W 1924 roku związał swoje losy z pierwszą w Polsce prywatną fabryką samochodów, założoną przez Jana Łaskiego, której oficjalna nazwa brzmiała: "Towarzystwo Budowy Samochodów AS".

Warto kilka słów poświęcić barwnej postaci pierwszego właściciela fabryki. Jan Łaski był energicznym przedsiębiorcą, który lubił ryzyko inwestycji w nowatorskie pomysły. Pozwalał mu na to duży majątek, którego dorobił się na spekulacji warszawskimi gruntami.

Na początku lat 20. Łaski dobrał sobie równie jak on niespokojnego ducha, jakim był Czesław Zbierański, i wspólnie założyli w Młocinach cywilną szkołę pilotów. Nie wiodło im się dobrze, zlikwidowali więc szkołę i następnie Łaski założył "Towarzystwo Budowy Samochodów AS". Siedziba firmy mieściła się w Warszawie przy ulicy Srebrnej 16, zaś warsztaty produkcyjne przy ulicy Złotej 64.

W firmie tej Aleksander Liberman objął stanowisko dyrektora technicznego, którego zadaniem było opracowanie konstrukcji podwozia samochodu osobowego. Ze względów ekonomicznych od początku planowano wykorzystanie gotowych importowanych jednostek napędowych. Pierwsze prototypowe egzemplarze samochód AS powstały na przełomie 1926 i 1927 roku. Fakt ten odnotowała i szeroko komentowała ówczesna prasa motoryzacyjna.

Wozy wytwarzano z krajowych elementów, dostarczanych przez kooperantów oraz produkowanych we własnym zakresie, z zastosowaniem importowanych, francuskich zespołów napędowych.

W zależności od rodzaju silnika, samochody nosiły odmienne oznaczenia. Typ S-1 miał jednostkę napędową marki Chapuis-Dornier (4 cylindry, rozrząd dolnozaworowy, chłodzony płynem w obiegu samoczynnym, smarowanie pod ciśnieniem, gaźnik marki "Zenith", zapłon iskrownikowy, prądnica 6-voltowa, rozrusznik elektryczny. Pojemność skokowa silnika wynosiła 950 cm³, a moc maksymalna 17 KM przy 2200 obr/min.). Typ S-2 wyposażony był w silnik CIME 1203 cm³, który różnił się od opisanego powyżej rozrządem górnozaworowym oraz większą pojemnością skokową i mocą maksymalną 24 KM przy 2600 obr./min, a także gaźnikiem marki "La Veil". W pierwszych egzemplarzach stosowano także silniki marki Ruby o pojemności skokowej 1095 cm³. Pozostałe elementy podwozi wszystkich Asów były takie same.

Samochody w obu wersjach wyposażone były w sprzęgła suche jednotarczowe, skrzynie biegów o trzech przełożeniach do jazdy w przód, z biegiem wstecznym, wały napędowe z dwoma przegubami elastycznymi, zawieszenie na resorach półeliptycznych z czterema hydraulicznymi amortyzatorami, hamulce mechaniczne, koła tarczowe z ogumieniem niskociśnieniowym. Zbiornik paliwa o pojemności 25 litrów znajdował się pomiędzy deską rozdzielczą a przegrodą silnika. Rozstaw osi Asów był nieduży i wynosił tylko 2800 mm, a rozstaw kół 1200 mm.

Dane eksploatacyjne Asów S-1 i S-2 różniły się niewiele. Pojazd z silnikiem dolnozaworowym rozwijał prędkość do 60 km/h, zużywając przy tym około 6 litrów benzyny na 100 kilometrów. Natomiast jednostka górnozaworowa pozwalała na osiągniecie szybkość maksymalnej 90 km/h, lecz wzrastało też - o około 2 l/100 km - zużycie paliwa.

Samochody AS odpowiadały ówczesnemu zapotrzebowaniu na pojazdy trwałe i tanie w eksploatacji, dla nie pragnących luksusu czy dokonywania wyczynów. Zapewniały jednak minimum komfortu, a dobór silników podyktowany był przeznaczeniem samochodu - typ S-1 produkowany był głównie z myślą o wykorzystaniu jako taksówka, a S-2 jako wóz turystyczny.

Nadwozia (różnych typów, w tym także furgonów) wykonywała znana w owych latach Szydłowiecka Fabryka Powozów Braci Węgrzeckich. Karoserie z Szydłowca były eleganckie i funkcjonalne oraz nadzwyczaj trwałe.

Nadwozie taksówkowe, modnego wówczas typu landaulet, miało wygodne drzwi o niebagatelnej szerokości 80 cm. Do dyspozycji pasażera zainstalowano: rurę głosową do porozumiewania się z kierowcą (który siedział w oddzielnej, otwartej kabinie), zapalniczkę, popielniczkę, lusterko i podłokietniki. Składany dach części pasażerskiej pokryty była skórą.

Samochody AS, wystawione na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w roku 1929, wzbudziły duże zainteresowanie, jako trwałe i ekonomiczne konstrukcje polskie. Aspekt produkcji krajowej był bardzo ważny ze względów patriotycznych. Brzmi to dziś nieco patetycznie, ale w owych czasach idea promowania produktów krajowych był żywa i szeroko realizowana. Ceny prezentowanych w 1929 roku samochodów AS wynosiły: torpedo S-1 - 8500 zł, torpedo S-2 - 9500 zł, furgonetka - 9000 zł, taxi-landaulet - 11.000 zł, limuzyna 13.000 zł.

W roku 1930 produkcja AS-ów została zlikwidowana z przyczyn niewiele zależnych od wytwórców. Światowy kryzys ekonomiczny spowodował załamanie się rynku samochodowego w Polsce. Prawdopodobnie ogółem zbudowano około 150 samochodów. Dwie pierwsze serie liczyły 60 i 80 sztuk. Trzecia, zaplanowana jako największa (100 pojazdów), została zrealizowana tylko w ułamkowym procencie, a skompletowane części i podzespoły wykorzystano jako zamienne do sprzedanych już samochodów.

Przez całe lata 30. w czasopismach motoryzacyjnych ukazywały się niewielkie ogłoszenia, informujące o funkcjonowaniu firmy"Towarzystwo Budowy Samochodów AS", oferującej części do samochodów swojej produkcji oraz prace naprawcze aut innych marek. Ostatnie ogłoszenie ukazało się latem 1939 roku.  

Powróćmy jednak do Aleksandra Libermana. Po skonstruowaniu podwozia samochodu AS i rozpoczęciu produkcji, w 1928 roku objął stanowisko dyrektora naczelnego. W następnym roku stał się udziałowcem fabryki, przejmując główną inicjatywę w większości działań związanych z produkcją i zarządzaniem.

Po wybuchu II wojny światowej, w wrześniu 1939 roku, Liberman znalazł się na Kresach, na które 17 września wkroczyła Armia Czerowona. Dla osoby pochodzenia żydowskiego było to mniejsze zło, w porównaniu z perspektywą okupacji niemieckiej.

W okresie od listopada 1939 roku do maja 1940 roku pracował we Lwowie jako naczelny inżynier firmy "Czerwony transport". Wiosną 1940 roku został aresztowany i zesłany do sowieckiego łagru na Ural, gdzie w nieludzkich warunkach pracował jako drwal. Ten okres spowodował poważny i trały uszczerbek na jego zdrowiu.

W 1941 roku, po amnestii, będącej efektem układu Sikorski - Majski, pracował w Kazachstanie w zakładach produkujących węgiel drzewny. Zajmował się tam naprawą pojazdów fabryki. Dodatkowo zorganizował szkołę szoferów oraz był wykładowcą w Instytucie Przemysłowym w Czymkiencie. Ten wątek pracy szkoleniowej dla dobra Związku Radzieckiego był mu bardzo pomocny w powojennej karierze.

Aleksander Liberman powrócił do Polski w marcu 1946 roku. W kwietniu rozpoczął prace w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2, na stanowisku dyrektora technicznego. Po 9 miesiącach zwolnił się. Nadwyrężone zdrowie nie pozwalało na ciężka pracę. Poza tym koneksje rodzinne - brat żony płk. Burgin był szefem jednego z departamentów Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego (potocznie zwanego "bezpieką") - dawały szanse na lepszą posadę. Libermam skorzystał z tej możliwości i od maja 1947 roku został zastępcą szefa transportu Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego. Co ciekawe, w ankiecie personalnej wypełnianej przy zatrudnianiu w MBP, w rubryce majątek, w wpisał: pół willi w Otwocku i udziały w fabryce samochodów AS.

W garażach bezpieki obok etatowych jeepów Willys MB, citroenów BL 11 i chevroletów Fleetmaster znajdowało się też sporo samochodów zdobycznych, przy czym bezpieka "zabezpieczała" dla siebie auta najbardziej interesujące. Liberman, znający się dobrze na motoryzacji, szybko znalazł coś dla siebie. Tu warto przytoczyć relacje inż. Andrzeja Esse, opublikowaną w wydanej w 2006 roku książce "Mercedes a sprawa polska": 

"(...) Pewnego ranka, gdzieś pod koniec lat 40., stojąc na balkonie zobaczyłem niesamowity samochód. Ulicą Narbutta powoli, majestatycznie jechał Mercedes 540K Special Roadster, wyposażony w sprężarkę. Była to najbogatsza wersja z mercedesowskich modeli serii 500. Myślę, że lądowanie kosmitów zrobiłoby wtedy na mnie mniejsze wrażenie niż to auto.

W początkowym okresie stalinizmu ludzie bali się oddychać, bo mogłoby to być odebrane jako zamach na młodą władzę ludową, a co dopiero mówić o pokazywaniu się w ekskluzywnym, burżuazyjnym samochodzie. A jednak, ktoś nim jeździł...

Przez kilka następnych miesięcy, prawie każdego ranka, ów Mercedes 540K Special Roadster przejeżdżał pod moimi oknami. Te ranne "spektakle" miały w sobie coś z teatralnej inscenizacji, pewną mistykę i niecodzienność. Żyliśmy biedni i sterroryzowani, w komunistycznej rzeczywistości, a co rano mogłem, choć przez kilka chwile, zobaczyć eksponat z innego świata.

Bardzo często zastanawiałem się, kto jest "tak ważny", że może jeździć takim samochodem? Miałem pewne podejrzenia, ale sprawa wyjaśniła się dopiero na początku lat 90., kiedy spotkałem dziennikarza, który zajmował się tym tematem. Połączyliśmy siły i wszystko stało się jasne. Owym Mercedesem 540K jeździł Aleksander Liberman, wysoki urzędnik w dziale transportu Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego. Trasa jego przejazdu wiodła z garaży MBP, znajdujących się na Mokotowie, do centrum miasta". (Inż. Andrzej Esse, Warszawa, relacja z 5 listopada 1999 roku).  

Pracę w garażach bezpieki Liberman zakończył we wrześniu 1950 roku. Powodem był konflikt z przełożonym. Z posady odszedł, ale mercedesa 540 K Special Roadster zabrał ze sobą. W połowie lat 50. wyjechał owym mercedesem do Austrii, gdzie korzystnie sprzedał to auto. Część pieniędzy z tej transakcji ulokował w Austrii, a za pozostałe kupił nowego mercedesa 190 D, którym wrócił do Polski. W owym czasie w Warszawie nowy Mercedes Libermana wzbudzał duże zainteresowanie. W szarzyźnie PRL-u to było coś niespotykanego.

Pod koniec lat 50., Aleksander Liberman wyemigrował do Austrii. Wzmiankę o tym okresie jego życia znajdujemy w książce Aleksandra Rostockiego "Kolekcja starych samochodów" (Warszawa 1991): "Ostatnie lata życia spędził w Wiedniu. Miał czerwonego mercedesa, brodę i melonik. Wszystkie te akcesoria wyróżniały go w ruchu drogowym i czyniły z daleka widocznym. Opowiadał mi jeden z przyjaciół, że będąc kiedyś przejazdem w Wiedniu, spotkał Libermana. Zjedli razem obiad, po czy Liberman odwiózł go swoim samochodem do hotelu. Na ulicach Wiednia zaczęły się dziać dziwne rzeczy. Policjanci widząc nadjeżdżającego czerwonego mercedesa z brodatym kierowcą w meloniku, wstrzymywali ruch i dawali mu pierwszeństwo przejazdu. Mój znajomy nie mógł zrozumieć co się stało. Dlaczego wóz Libermana jest traktowany jak pojazd uprzywilejowany w ruchu drogowym. Konstruktor Asa wyjaśnił, że ufundował prywatną nagrodę dla najsprawniejszego policjanta, kierującego ruchem w Wiedniu. Co roku, w dniu 1 stycznia, zaprasza na obiad wszystkich policjantów pracujących na skrzyżowaniach. Temu, którego uznał za najsprawniejszego (Liberman stanowił jednoosobowe jury) wręczał nagrodę w postaci jakiegoś upominku. W ten sposób stał się najpopularniejszym uczestnikiem ruchu drogowego w Wiedniu. Wszyscy policjanci znali jego samochód i jego staroświecką sylwetkę za kierownicą (...). Aleksander Liberman zmarł w 1965 roku w Wiedniu".

Pisząc, czy dyskutując o historii motoryzacji w Polsce skupiamy się często tylko na pojazdach zapominając, że owe zostały stworzone przez konkretne osoby - konstruktorów, inżynierów, mechaników, monterów. Osoby, dla których samochody czy motocykle były czymś więcej niż tylko bezdusznymi maszynami, czy towarem handlowych. Dla pionierów polskiej motoryzacji, takich jak: Tański, Tyszkiewicz, Glück-Głuchowski, Mrajski czy Liberman motoryzacja była prawdziwą pasją życia.  

Tomasz Szczerbicki