Alfred Falter. Polski król węgla i potentat żeglugi

O jego dochodzeniu do majątku i wpływów niewiele wiadomo - poza tym, że urodził się w Ropie, wsi powiatu gorlickiego, w 1880 r. (ojcem był Józef, matką Honorata z Dattnerów), i że ukończył politechnikę w Wiedniu. Jak Falter zarobił pierwsze wielkie pieniądze? Jedni twierdzili, że w czasach przed odzyskaniem przez Polskę niepodległości, inni - że dzięki korzystnym zakupom i inwestycjom, dokonywanym w okresie rozgraniczania Górnego Śląska.

Znacznie lepiej udokumentowane są jego późniejsze dokonania - a było ich, co nie miara! Już w pierwszych latach II RP dał się poznać jako tęgi fachowiec. Dowodem fakt, iż został powołany na stanowisko delegata Polski do Międzynarodowej Komisji Odszkodowań Wojennych, utworzonej na mocy traktatu wersalskiego. W 1922 r. pełnił też funkcję eksperta gospodarczego polskiej delegacji na Konferencję Genewską w sprawie Górnego Śląska.

Niewiele później Faltera zaliczano do absolutnej ekstraklasy polskiego wielkiego biznesu. W 1922 r. wszedł - na 10 lat - do władz Górnośląskiego Związku Przemysłowców Górniczo-Hutniczych. Od 1932 r. był jednym z prezesów Centralnego Związku Przemysłu Polskiego (kontynuacja Lewiatana). Zasiadał ponadto w kierownictwach Górnośląskiej Konwencji Węglowej, Polskiej Konwencji Węglowej i Międzynarodowej Izby Handlowej.

Obok tego zajmował się bankowością - też na dużą skalę: od 1924 r. aż do wybuchu wojny był członkiem Rady Banku Polskiego, od 1932 - członkiem Rady Banku Handlowego (w tej ostatniej instytucji finansowej powierzono mu w 1935 r. stanowisko wiceprezesa). Powołanie do Banku Polskiego zawdzięczał osobiście premierowi Władysławowi Grabskiemu, ceniącemu jego fachowość. Kariera w Banku Handlowym była własnym pomysłem Faltera. Zresztą, w 1939 r. uzyskał faktyczną pełnię władzy nad BH, dzięki zaangażowaniu podległych mu spółek w gromadzenie akcji przejął nad nim kontrolę.

Falter, świetnie rozeznany w sprawach Śląska, zajmował się głównie inwestowaniem w górnictwo i hutnictwo, ale najciekawszym jego biznesowym przedsięwzięciem był koncern Robur i powiązane z nim towarzystwo żeglugowe Polskarob (po osiągnięciu przez nie sukcesu optymiści trawestowali nazwę w hasło "Polska - rób!"). 

Przemysłowiec, będący głównym akcjonariuszem i prezesem Związku Kopalń Górnośląskich Robur, postanowił skorzystać z okazji stworzonej przez władze państwowe, które zaoferowały inwestującym w porcie gdyńskim znaczące ulgi, m.in. zwolnienie z podatku obrotowego oraz 5-letnie zwolnienie z podatku dochodowego). 9 maja 1927 r. wydzierżawił od skarbu państwa na 35 lat plac rozładunkowy oraz nabrzeże w gdyńskim porcie. W zamian zobowiązał się stworzyć flotę statków transportowych, o łącznej nośności minimum 10 tysięcy ton.

Dla koncernu Robur było to otwarcie okna na świat - 18 jego kopalń, zaopatrujących z dawien dawna przede wszystkim Niemcy, na skutek polsko-niemieckiej wojny celnej zostało odciętych od głównego rynku zbytu. Poszukując innych odbiorców, zwrócono uwagę na Skandynawię - a tam można było dostarczyć węgiel wyłącznie drogą morską.

Posiadanie floty, gwarantującej przewóz frachtu po umiarkowanych cenach, było w tej sytuacji jedynym wyjściem - nic więc dziwnego, że Falter postanowił skorzystać z państwowej oferty i podjął się stworzenia firmy żeglugowej. W ten sposób w listopadzie 1927 r. powstał Polskarob, czyli Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe. Głównym akcjonariuszem spółki został obywatel Niemiec Emmanuel Friedländer, szef własnej firmy Effco. Falter objął stanowisko dyrektora naczelnego. Robur miał mniejszościowy pakiet udziałów.

Polskarob - zgodnie z umową - zaczął tworzyć flotę złożoną z masowców, a ściślej: rudowęglowców (w powrotnych rejsach ze Skandynawii woziły najczęściej rudę żelaza).

Kolejno wprowadzano do eksploatacji statki, oznaczane tą samą nazwą "Robur", różniącą się jedynie numerami kolejnymi. "Robur", ze względu na wiek i stopień zużycia, pływający tylko do 1934 r., miał 1250 ton nośności, "Robur II" (który zatonął w 1928) 2050 t, "Robur III" 2805 t, "Robur IV" i "Robur V" (nowe jednostki, zamówione specjalnie przez kompanię w szwedzkiej stoczni) po 2960 t, "Robur VI" (zakupiony po zatonięciu "Robura II") 3225, "Robur VIII" z kolei 4265 t. Wymogowi, od spełnienia którego uzależnione były ulgi podatkowe, firma tym samym zadośćuczyniła.

Wyliczając pływające aktywa morskiej firmy osobno potraktować należy "Robura VII": bunkierkę, umożliwiająca ładowanie węgla bezpośrednio na statki, oczekujące na redzie, względnie dostarczającą parowcom zapasu paliwa przed wyruszeniem w rejs. "Robur VII" o ładowności 1200 t mógł prowadzić przeładunek z szybkością 300 ton na godzinę.

Pomysł ze stworzeniem własnego przewoźnika, obsługującego eksport Robura do państw skandynawskich i (potem) Wielkiej Brytanii, okazał się strzałem w dziesiątkę. Polskarob przynosił takie zyski, że Falter bez większego trudu odkupywał z roku na rok coraz większe pakiety akcji firmy armatorskiej od Friedländera, stając się już w połowie lat 30. faktycznym właścicielem spółki.

Był to dla tego przemysłowca złoty okres. Zarządzał wtedy bezpośrednio, bądź zachowywał głos decydujący, w kilkudziesięciu przedsiębiorstwach, których wartość szacowano na 350 mln zł. Jak kolosalna była to suma, najlepiej świadczy porównanie z wydatkami skarbu państwa na budowę Centralnego Okręgu Przemysłowego, które wynosiły 400 mln zł.

Notowany w międzynarodowych leksykonach gospodarczych (i szanowany w ojczyźnie: miał komandorię Orderu Polonia Restituta), Falter zyskał opinię tego, który jest niczym król Midas - w co zainwestuje, wszystko przemienia się w złoto.

Bo też inwestował nader szeroko. Kupował m.in. nieruchomości w Warszawie. W 1932 r. stał się - wespół z żoną, Wandą z Krasuskich - właścicielem majątku ziemskiego Żydowo w Wielkopolsce (jego głównym miejscem zamieszkania - jak podawał Stanisław Łoza, główny redaktor kompendium "Czy wiesz kto to jest?" - było jednak locum w Katowicach przy ul. Rybnickiej 1, z tel. o numerze 32 171...). Wraz z Szymonem Landauem, znanym jako budowniczy pierwszego w stolicy wieżowca Prudential, Falter dysponował 90 proc. udziałów Polskiego Country Clubu sp. z o. o., administrującego jedynymi w kraju polami golfowymi - w Warszawie i Powsinie. Zgromadził ogromny majątek - jednak, gdy wybuchła wojna, w gruncie rzeczy pozostały mu tylko statki pływające pod znakami Polskarobu.

Falter zdążył ewakuować się z Polski w pierwszych dniach niemieckiego najazdu. Na uchodźstwie nie pozostawał bezczynny - gen. Władysław Sikorski powołał go do prac w swoim gabinecie jako wiceministra skarbu. Po statki Polskarobu, znajdujące się w portach państw neutralnych, wyciągnęli ręce Niemcy. Twierdząc, że jako własność państwa polskiego należą się im, żądali wydania jednostek. Właściciel jednak, któremu poświadczające jego prawa dokumenty dostarczono drogą kurierską z Warszawy, udowodnił, iż jest ich posiadaczem jako osoba prywatna, dzięki czemu mógł sprowadzić wszystkie do portów brytyjskich.

Aby uniknąć niebezpieczeństwa ponowienia niemieckich roszczeń (teoretycznie uzasadnionych o tyle, że mniejszościowym udziałowcem Polskarobu była wciąż berlińska firma Effco), zarejestrował nową kompanię żeglugową A. Falter Shipowner i zmienił wszystkim "Roburom" nazwy. "Robur III" stał się "Kmicicem", "Robur IV" - "Częstochową", "Robur V" - "Kordeckim", "Robur VI" - Zbarażem, a "Robur VIII" - "Zagłobą". ("Robura VII", bunkierkę, zatopioną u wejścia do portu w Gdyni, Niemcy podnieśli z dna i przerobili na statek ratowniczy; po wojnie znalazł się w Anglii, następnie w Związku Radzieckim, by na koniec, od 1947 do 1990, służyć w Polskim Ratownictwie Okrętowym jako "Smok" - baza nurków, wydobywających wraki).

Odzyskane masowce Falter wyczarterował natychmiast władzom angielskim - i w ten sposób stał się największym (a niektórzy twierdzą, że zgoła jedynym!) podatnikiem, łożącym na rzecz państwa polskiego na wychodźstwie.

Po przeniesieniu się rządu do Londynu, Alfred Falter nie zajmował już żadnej posady; zresztą w 1942 r. wyjechał do Stanów Zjednoczonych i stamtąd zarządzał swoją flotą.

Jego statki nie miały szczęścia. "Zbaraż" (eks-"Robur VI"), zbombardowany przez hitlerowski samolot, zatonął 15 lipca 1940 r. przy brzegach Anglii. Niewiele ponad rok później "Częstochowa" (eks-"Robur IV"), trafiona torpedą też u wybrzeży tejże wyspy, poszła na dno (stało się to w nocy z 19 na 20 czerwca 1941; ciekawostka - oboma statkami dowodził w ostatnich rejsach ten sam kapitan, Zygmunt Kinast). 

Wreszcie "Zagłoba" (eks-"Robur VIII") zatonął w lutym 1943 r., zmierzając w składzie konwoju ze Stanów Zjednoczonych do Wielkiej Brytanii. Wrak zabrał na dno 26 marynarzy. Była to największa strata Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939-1945.

Po stracie trzech masowców Falter uzyskał, oczywiście, należne mu ubezpieczenie, ale i tak, kiedy wojna dobiegła końca, zostały mu tylko dwie jednostki. Stareńkiego już "Kmicica" (eks-"Robur III") przemianował na "Chopin", "Kordeckiego" zaś (eks-"Robur V") na "Copernicusa". Eksploatował je do 1949 r., po czym wycofał się z czynnej działalności armatorskiej. Zmarł w USA niewiele później, w 1954 r.

Co osobliwe, zarejestrowana w Gdyni spółka Polskarob, choć powojenne władze szybko znacjonalizowały jej majątek, jeszcze w 1945 r. została wyrokiem sądowym przywrócona w prawach posiadacza nieruchomości, należących do niej przed wojną. Wobec nieobecności właściciela oraz braku statków, niezbędnych do kontynuowania głównej działalności, zarządzała jedynie majątkiem stałym - i trwało to aż do 1966 roku, w którym Polskarob postawiono w stan likwidacji.

Likwidacja potrwała do 1972 i dopiero wtedy skończyła się jego historia; historia, tocząca się bez udziału Alfreda Faltera. Tego samego, o którym przed wojną szef Lewiatana Marian Szydłowski miał powiedzieć: "Jak przycisnąć ludzi do muru, żeby wskazali polskiego kapitalistę z prawdziwego zdarzenia, to wszyscy powiedzą: Falter"; i który z małej Ropy doszedł do wielkiej Europy, ubijając z nią interesy.

Waldemar Bałda