Fiat w Polsce. Jak włoski producent zmienił oblicze naszej motoryzacji
Od odzyskania niepodległości w listopadzie 1918 roku i zakończenia ostatnich konfliktów zbrojnych - wojny polski-bolszewickiej i III Powstania Śląskiego - rząd Polski borykał się z wieloma kluczowymi problemami, m.in. odbudową kraju ze zniszczeń, integracją społeczeństw przez ponad 120 lat znajdujących się w trzech odrębnych organizmach państwowych, reorganizacją armii oraz tworzeniem warunków rozwoju gospodarczego kraju. Jednym z najważniejszych wyzwań był przemysł motoryzacyjny.
Na początku lat 20. przemysł w Polsce w ogóle nie istniał. Pod tym względem byliśmy gospodarczą pustynią we wszystkich branżach. Rozwój ziem polskich nie leżał w interesie zaborców. Nieliczne prywatne manufaktury i małe fabryki zostały ograbione i zniszczone w czasie I wojny światowej. Wszystko trzeba było budować niemal od zera, dlatego powinniśmy oddać najwyższy hołd naszym dziadkom i pradziadkom, patrząc, ile w niespełna 20 lat udało im się stworzyć.
Osobowy i towarowy transport samochodowy był niezmiernie ważny w prawie każdej dziedzinie życia gospodarczego i społecznego. Trzeba przy tym pamiętać, że dla rządu priorytetowe były względy militarne i one dyktowały tempo i kierunek rozwoju.
Na początku lat 20. samochody były już wszechobecne w gospodarce. W pierwszych latach próbowano ratować sytuację zakupami demobilowymi w krajach zachodnich. Było to jednak rozwiązanie doraźnie. Istniała ogromna potrzeba zmotoryzowania kraju i rozwiązanie tego problemu szło dwutorowo: realizowano je przez rząd i przez firmy prywatne.
W Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) remontowano auta demobilowe, starając się jak najwięcej z nich utrzymać w pełnej sprawności. Rozpoczęto także montaż niewielkiej ilości legendarnych fordów model T. Wszystko to było jednak niewystarczające w stosunku do potrzeb armii, a pozostawał jeszcze rynek prywatny, który chłonność szacowano wówczas na co najmniej 2-3 tys. samochodów rocznie.
Przystąpiono więc do przygotowania samochodu własnej konstrukcji i wdrożenia go do produkcji. Wszystko zaczęło się ok. 1922 roku od stworzenia przez Tadeusza Tańskiego silnika CWS T1, który miał fenomenalną cechę, a mianowicie ujednolicenie elementów gwintowych. Silnik ten posiadał tylko jeden rodzaj połączeń gwintowych - M10 x 1,5 - oraz gwint świecowy M18 x 1,5. Jednym płaskim kluczem dwustronnym 17-29 oraz śrubokrętem można było rozebrać i złożyć cały silnik.
Na przełomie 1923 - 1924 roku powstał prototyp polskiego samochodu CWS T1, na rozpoczęcie produkcji seryjnej tych aut trzeba było jednak poczekać kilka lat.
Samochody CWS T1 powstawały w kilku wersjach osobowych (kareta, torpedo, kabriolet) i towarowych (sanitarka, furgon, półciężarówka). Tempo produkcji było jednak bardzo powolne a koszty wywarzania metodami rzemieślniczymi bardzo wysokie. W latach produkcji 1927-31 zbudowano ogółem ok. 800 różnych wersji samochodów marki CWS. Dawało to średnią ok. 160 samochodów rocznie. Potrzeby naszego kraju były wtedy co najmniej 10 razy większe.
Szybki rozwój zakładów CWS był trudny do zrealizowania. Brakowało głównie środków finansowych, technologii oraz odpowiednio wykształconych i doświadczonych kadr. Owszem, samochody CWS mogły w glorii sławić kunszt polskich konstruktorów, ale nie mogły realnie zmotoryzować kraju.
Tak doszliśmy do roku 1931. Wróćmy na chwilę do połowy lat 20 i zobaczmy, jak na polu rozwoju motoryzacji działały firmy prywatne.
Tu sytuacja wyglądała lepiej pod względem ilościowym, gorzej zaś pod względem ekonomicznym, gdyż najlepsze interesy zaczęły robić koncerny zagraniczne i one czerpały z tego największe zyski.
Jako pierwsza powstała w Polsce montowania zakładów Forda. Jej bramy opuściło kilkaset pojazdów. Były bardzo szumne plany zbudowania w naszym kraju fabryki tych samochodów, która produkowałaby ok. 5 tys. aut rocznie, ale na planach się skończyło.
Kolejnym inwestorem był światowy gigant - koncern General Motors. Zbudował on w naszym kraju montownię samochodów chevrolet, która w najlepszym okresie montowała 300 samochodów (osobowych i ciężarowych) miesięcznie.
General Motors wniósł do Polski kapitał, sprawdzone wzorce produkcyjne, nowoczesną technologię, a także wiedzę jak sprzedawać auta i zapewnić im odpowiednią obsługę serwisową. Szybko zawładnął naszym rynkiem, oferując samochody dobrej jakości w przystępnych cenach.
Rozwój był tak owocny, że przystąpiono do budowy dużej i nowoczesnej fabryki koncernu General Motors, która miała być zlokalizowana w Ożarowie Mazowieckim. Wszystko, w jednej chwili, zakończył wielki światowy kryzys. W 1931 roku, w ciągu kilku miesięcy zamknięto warszawską montownię wozów pod marka Chevroleta.
W przeddzień największych skutków kryzysu montownię w Polsce otworzyła firma Citroen, czas na taką inwestycję był jednak najgorszy z możliwych.
W międzyczasie powstało kilka prywatnych fabryk i montowni - np. AS, Stetysz, Praga-Oświęcim - których produkcja wahała się na poziomie 50-200 samochodów rocznie, więc z punktu widzenia strategicznego nie mogły być rozpatrywane jako realny partner dla polskich władz.
Na przełomie lat 20. i 30. rząd polski widział niemoc produkcyjną i technologiczną CWS (wchodzących w skład nowopowstałego koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii - PZInż.), a z koncernami zagranicznymi nie chciał się wiązać, gdyż stwarzałoby to niebezpieczne uzależnienia.
Problem niedorozwoju motoryzacyjnego trzeba było jednak rozwiązać. Tu kluczowe były kwestie finansowe. Gdyby posiadano duże środki, można by dofinansować CWS. Znaczących nadwyżek kapitału państwo jednak nie posiadano, więc trzeba było rozwiązać problem w ramach możliwości ekonomicznych kraju. Pomyślano o zakupie licencji.
Oferty złożyły Polsce zakłady: Skoda, Renault, Citroen i Fiat. Warunki Renault były nie do przyjęcia, rozmowy z Citroenem i Skodą nie przyniosły rezultatów. Zdecydowano się na Fiata, zwłaszcza gdy ten zgodził się w zamian za wszystkie koszty związane z budową i wyposażeniem fabryki samochodów, przyjąć zapłatę polskim węglem.
21 września 1931 roku Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż) zawarły umowę z włoską spółką akcyjną Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) na prawo wykonywania wyrobów tej firmy przez 10 lat, tj. do 1 stycznia 1942 roku.
Konstrukcje Fiata były na średnim poziomie europejskim, ani wiele lepsze ani gorsze od konkurencji, zaś warunki finansowe umowy były bardzo korzystne dla Polski. Dzięki temu porozumieniu otrzymaliśmy dostęp do nowych technologii i procesów wytwórczych za cenę na jaką było nas stać i na warunkach akceptowalnych przez interes narodowy.
Na początku 1932 roku rozpoczęto w Warszawie budowę fabryki, w której miały być produkowane polskie fiaty z polskich części. Pierwsze obrabiarki zainstalowano tam w lutym 1934 roku, a 10 miesięcy później bramy fabryki opuścił pierwszy rodzimy samochód marki Fiat - ciężarowy model 621.
Produkcja samochodów ciężarowych była wówczas priorytetowa dla potrzeb kraju, dlatego od niej zaczęto.
W czerwcu 1935 roku ruszyła produkcja samochodów osobowych polski fiat 508 III, od lutego 1936 roku oznaczanych także handlowo słowem "Junak". W niedługim czasie na bazie tego auta zaczęły powstawać wersje pochodne, m.in.: wojskowy uterenowiony łazik, furgon dostawczy oraz pick-up.
W okresie 2,5 roku, pomiędzy zawarciem umowy a uruchomieniem fabryki, montowano w naszym kraju polskie fiaty 508 model I i inne modele tej marki (514, 522, 524) z części dostarczanych z Włoch. Model polski fiat 508 II - zbudowany w ilości zaledwie kilkudziesięciu sztuk - był tworem przejściowym pomiędzy modelami I a III.
Rozwój produkcji polskich fiatów - osobowych i ciężarowych - następował bardzo dynamicznie, choć cały czas odczuwalny był nacisk prywatnej konkurencji - montowni General Motors, reaktywowanej w 1936 roku. Dla polskiego fiata nie był to jednak żaden problem, bo z racji wytwarzania w zakładach państwowych jego rentowność i konkurencyjność rynkową łatwo było podnieść np. przez wprowadzenie ulg przy zakupie czy zwiększenie ceł na zagraniczne wozy tej klasy.
Głównym odbiorcą polskich fiatów była armia, ale spora część produkcji, zwłaszcza aut osobowych, trafiała również na rynek cywilny. Wraz z rozwojem fabryki spadały ceny samochodów. W 1932 roku, montowany w u nas model 508 I kosztował 7200 zł. W 1936 roku cena wersji 508 III, wyprodukowanego już w całości w naszym kraju, wynosiła 5400 zł. Ten sam wóz w 1938 roku kosztował już tylko 4950 zł. Warto też dodać, że w 1938 roku ponad 95 proc. części do polskiego fiata 508 III wytwarzanych było w kraju. Importowano jedynie gaźniki, łańcuchy i łożyska toczne.
Od czerwca 1935 roku do września 1939 roku zbudowano ok. 3600 osobowych polskich fiatów 508 III "Junak" oraz ok. 2500 wozów wersji pochodnych (łazik, furgon, pick-up, specjalny 508/518).
W roku 1936 postanowiono rozszerzyć asortyment aut osobowych o większy model 518, w naszym wydaniu (po pewnych modyfikacjach) zwany polskim fiatem 518 "Mazur". Ten model nie zrobił jednak tak wielkiej kariery, jak jego starszy i mniejszy brat 508. Na krajowym rynku cywilnym pobił go montowany w naszym kraju chevrolet - dużo tańszy i nowocześniejszy konstrukcyjnie.
Dokładna liczba wyprodukowanych w Polsce fiatów 518 nie jest znana. Przypuszczać można, że w latach 1937-1939 powstało ok. 900 samochodów i ok. 300 podwozi do karosowania specjalnego (np. łazik wojskowy).
Oprócz samochodów osobowych, w całym okresie funkcjonowania fabryki, produkowano pod marka Polski Fiat samochody ciężarowe różnych typów. Te jednak kupowane były głównie przez wojsko i firmy państwowe. Na rynek cywilny trafiały w dużo mniejszym stopniu niż wozy osobowe.
Historia związków naszej gospodarki z włoskim Fiatem zakończyła się w momencie wybuchu II wojny światowej. Już w 1947 roku Fiat próbował wrócić do Polski. Było to również w naszym interesie, ale nasz ówczesny "dobroczyńca" i protektor Stalin powiedział "nie" i zamiast zgrabnych fiatów 1100 z Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu zaczęły wyjeżdżać warszawy M20, budowane na licencji radzieckiej pabiedy.
Dla Fiata kraje Europy Środkowo-Wschodniej były jednak nadal bardzo cennym partnerem, dlatego turyński koncern cały czas prowadził ekspansję w tym regionie. Zaowocowała ona sprzedażą licencji do Jugosławii (zastava), Związku Radzieckiego (łada), a od 1967 roku powrotem na nasz rynek w postaci marki Polski Fiat 125p, który był przełomowym wydarzeniem w rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego w PRL.
Sześć lat później przyszedł kolejny przełom - model 126p - "Samochód dla Kowalskiego".
Ta historia to jednak już zupełnie inna opowieść.
Tomasz Szczerbicki
