"Francuzami" na szerokie wody

Statki te - z racji głównego ładunku, do przewożenia którego zostały zakupione, klasyfikowane jako węglowce - nie tylko stworzyły fundament rozwoju rodzimej floty handlowej, ale okazały się także nabytkami o wyjątkowej trwałości. Ostatni z nich przestał istnieć dopiero w latach 70. minionego stulecia, a każdy miał historię godną osobnej monografii.

Żegluga Polska, powołana w 1926 r., była "dzieckiem" Juliana Rummla, orędownika budowy portu w Gdyni, bliskiego współpracownika ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego.

Julian Rumml - urodzony na Łotwie, wykształcony w Estonii, Rosji i Szkocji, inżynier budowy okrętów, syn budowniczego portów, rozpoczynający karierę zawodową w Cesarstwie Rosyjskim, mąż Rosjanki włoskiego pochodzenia - nie miał wątpliwości co do swej przynależności narodowej i wkrótce po restytucji państwa polskiego przeniósł się z Petersburga do ojczyzny. Zakładał dwa przedsiębiorstwa armatorskie - Żeglugę Polską i Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe "Polbryt". Pracował też na rzecz firmy Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe.

Żeglugę Polską, będącą przedsiębiorstwem państwowym (od 1932 spółką akcyjną, ale wciąż należącą do państwa), Rummel postanowił wyposażyć w statki nadające się do przewozu węgla - głównego towaru eksportowego. Jako że miał dobre stosunki z Francją (współtworzył firmę prowadzącą budowę Gdyni - Konsorcjum Francusko-Polskie), w poszukiwaniu odpowiednich jednostek pływających skierował się właśnie do tego kraju. W efekcie, w listopadzie 1926 r. w stoczni Chantiers Navals Francais Blainville/Caen zakupiono pięć bliźniaczych parowców.

Dwa przejęto prosto z miejsca budowy, trzy, zwodowane rok wcześniej, zdążyły już pływać pod banderą Francji. Nazwano je: "Katowice" (eks-"Vendemaire"), "Kraków" (ex-"Frimaire"), "Poznań", "Toruń" (eks-"Brumaire") i "Wilno" (zwodowany jako "Pluviose", wszedł do eksploatacji już jako polska własność).

Każdy parowiec miał ok. 3000 ton nośności, prawie 85 m długości, 12 m szerokości, 5,5 m zanurzenia. Napędzające je 1200-konne maszyny parowe, opalane węglem, pozwalały na rozpędzenie w pełni obciążonego kadłuba do prędkości 9 węzłów. Towary lokowano w czterech ładowniach rozmieszczonych pod jednym pokładem. Załogi składały się z 28 osób.

Co ciekawe, barwy "Francuzów" (czarne kadłuby i białe nadbudówki) stały się cechą wyróżniającą po dziś dzień jednostki ŻP oraz jej sukcesora, Polskiej Żeglugi Morskiej. Z wyjątkiem wprowadzanych do eksploatacji w latach 70. zbiornikowców do przewozu siarki (malowanych na żółto), tankowców transportujących ropę naftową lub jej przetwory (kolor pomarańczowy) oraz przejściowo drewnowców, wożących tarcicę (niebieski) - wszystkie były i są właśnie czarno-białe.

Węglowce, od miejsca powstania zwane zwyczajowo "Francuzami", weszły pod polską banderę na początku 1927 r. Jako pierwsze zacumowało w Gdyni - w swym porcie macierzystym - "Wilno", doprowadzone tam przez już wtedy sławnego kapitana Mamerta Stankiewicza 4 stycznia, jako pierwszy w historii tego portu polski statek. Dwa dni później przypłynęły "Katowice", niebawem dołączyły do nich pozostałe. W uroczystościach powitania i podniesienia biało-czerwonej bandery uczestniczył minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski.

"Francuzy" woziły z Gdyni przede wszystkim węgiel, dostarczany do portów bałtyckich i angielskich. W drodze powrotnej zabierały rudę z państw skandynawskich. Dzięki ich możliwościom morskim podejmowano także udane próby zdobywania rynków zbytu na odleglejszych akwenach - statki pływały po Morzu Śródziemnym i Atlantyku.

W 1928 r. do historii polskiej floty wpisał się na zawsze "Kraków" - jako pierwszy jej reprezentant, który przebył Kanał Sueski (z Dżiddy nad Morzem Czerwonym, portu w dzisiejszej Arabii Saudyjskiej, zabrał wtedy osobliwy ładunek: stado owiec ofiarowane Polsce przez szejka regionu Hidżaz). W 1934 r. podobny zaszczyt spotkał "Poznań", dzięki któremu biało-czerwona bandera pojawiła się na wodach Afryki Zachodniej. W 1936 r. "Kraków" odbył debiutancki dla Polaków rejs do Ameryki Środkowej.

Nie zawsze jednak bywało tak różowo - np. "Wilno" między jesienią 1932 a wiosną 1934 r., z braku zatrudnienia, stało na cumach w Gdyni, a "Toruń" był unieruchomiony przez cały rok 1933...

W latach II wojny światowej wszystkie "Francuzy" z wyjątkiem "Torunia" pływały w służbie Jego Królewskiej Mości Jerzego VI. "Toruń" miał inną historię. Pozostawiony 1 września w Gdyni jako bunkierka dla Marynarki Wojennej (wybuch wojny zaskoczył go z ładowniami wypełnionymi węglem, głównym paliwem także okrętów), został w przeddzień kapitulacji obrońców miasta zatopiony u wejścia do portu, a ponieważ nie miał zniszczeń kadłuba, Niemcy podnieśli go z dna basenu, wyremontowali i pod nazwą "Hannes Freymann" włączyli do swojej floty.

Pod flagą z hackenkreuzem pływał do 1944, do dnia, kiedy alianckie lotnictwo zbombardowało go w jednym z norweskich fiordów. Uszkodzenia okazały się na tyle niegroźne, że odholowano go do stoczni remontowej w Kilonii, gdzie jednak prowizoryczne uszczelnienia przestały być skuteczne i statek po raz trzeci w swej historii pogrążył się w wodzie.

Pozostałe parowce miały niemniej burzliwe dzieje. "Wilno" wojna zastała poza krajem. Razem z "Katowicami" i "Poznaniem" statek brał w 1940 r. udział w ewakuacji wojska z Francji do Wielkiej Brytanii. Po kapitulacji Francji był  "aresztowany" przez kolaborujące z Niemcami władze portu Sfax w Tunezji, jednak załoga (dowodzona przez kpt. Kazimierza Lipskiego) zdołała uciec, doprowadzić statek do Anglii i pełnić służbę transportową do końca wojny. "Wilno" raz przepłynęło w konwoju Atlantyk i uczestniczyło w lądowaniu aliantów w Normandii.

"Kraków" uniknął losu bliźniaka - ukorzenie się marszałka Petaine’a nastąpiło w czasie, gdy płynął po Morzu Śródziemnym w konwoju strzeżonym przez francuskie okręty wojenne. Marynarze sfingowali brak paliwa, a gdy konwój odpłynął - schronili się w Gibraltarze, pod opieką Royal Navy. Potem parowiec uczestniczył w konwojach atlantyckich do Islandii, woził również zaopatrzenie i sprzęt podczas inwazji na Normandię. Podobnie układała się historia "Katowic": konwoje francuskie na początku wojny (w tym przewóz polskich żołnierzy z Bałkanów do Francji), rejsy atlantyckie, lądowanie w Normandii.

Najcięższe chwile przechodził "Poznań". Zaskoczony przez wojnę w szwedzkiej Lulei, przedarł się w październiku do Wielkiej Brytanii (pod komendą kpt. Zygmunta Deyczkowskiego - późniejszego długoletniego kapitana transatlantyku "Batory"), by następnie pełnić taką samą służbę jak inne polskie statki na obczyźnie.

Normandzka operacja mogła się zakończyć dla niego tragicznie. 18 czerwca 1944 r., kiedy cumował w sztucznym porcie Mulberry A (utworzonym z wraków rozmyślnie osadzonych na dnie statków i kesonów), w trakcie rozładunku amunicji został ogarnięty potężnym sztormem. Ratująca "Francuza" przez rozbiciem załoga zdecydowała o zatopieniu jednostki - posadzono ją na płyciźnie (oraz na... czołgu, pogrążonym w trakcie rozładunku w wodzie).

Choć "Poznań" uznano za stracony, marynarze nie poddali się. Po ustaniu sztormu i ognia bitewnego odpompowali wodę z kadłuba, a gdy statek odzyskał sprawność - został przeholowany na redę, skąd o własnych siłach popłynął do stoczni w Cardiff. Tam poddano go gruntownemu remontowi. Wcześniej "Poznań" miał przykrą przygodę: w 1943 r. francuski statek na Tamizie przedziurawił mu dziobem burtę, wskutek czego węglowiec profilaktycznie wprowadzono na czas łatania blach na mieliznę.

Po wojnie wszystkie węglowce wróciły do kraju. Jako pierwszy 21 września 1945 r. w Gdyni zacumował "Kraków", dowodzony przez kpt. Bolesława Miksztę. Był to pierwszy po zakończeniu działań bojowych polski statek w tym porcie. Z opóźnieniem przybył "Poznań", eksploatowany przez rok pod banderą brytyjską, oraz odzyskiwany od władz okupacyjnych "Toruń" - podniesiony z dna basenu stoczni w Kilonii, naprawiony, oddano w 1946 r. prawowitemu właścicielowi.

Do końca 1945 r. armatorem "Francuzów" pozostawała Żegluga Polska, w 1951 r. przeszły na własność nowego przedsiębiorstwa państwowego - Polskiej Żeglugi Morskiej. Tej kompanii były wierne już do końca. Ich portem macierzystym stał się Szczecin

Pięć statków woziło znowu węgiel i inne ładunki masowe (zwłaszcza rudę żelaza ze Skandynawii), kursowało po wodach kontynentalnych, rzadziej atlantyckich, ale w miarę upływu czasu na coraz krótszych trasach, z reguły w systemie trampingowym.

Najkrócej służyły "Katowice". 1 marca 1949 r. statek znalazł się w zasięgu potężnego sztormu na Morzu Północnym i został zepchnięty na mieliznę archipelagu Wysp Zachodniofryzyjskich. Poddany ogromnym siłom kadłub przełamał się na pół i zatonął. Załogę uratowały holenderskie służby ratownicze.

Bliźniaki "Katowic" też miewały trudne przejścia. "Poznań" w 1960 i 1961 roku był ściągany z mielizn, "Kraków" w 1946 r. wpadł na skały koło Skillinge w Szwecji i tkwił uwięziony tak mocno, że armator był skłonny uznać go za stracony. Trwające miesiąc próby oswobodzenia kadłuba jednak powiodły się i odholowany do naprawy w ojczyźnie parowiec mógł jeszcze długo pływać po morzach.

Kiedy przyszedł kres ich służby i zaczęło się wycofywanie z eksploatacji, "Francuzy" też pokazały, że mają twardy żywot: "Kraków", wycofany z żeglugi w 1959 r., jeszcze przez 5 lat pełnił funkcję pływającego magazynu portowego w Szczecinie; "Toruń" był magazynem w Gdańsku od 1960 do 1965 roku, a "Poznań" odszedł ze służby w 1962 r. i był wykorzystywany do oryginalnej operacji o nazwie fumigacja (niszczenie gazem szkodników w ziarnach zbóż) w szczecińskim porcie aż do roku 1975. Dopiero wtedy odbył ostatni rejs do miejsca złomowania w Świnoujściu.

I tylko "Wilno", z powodów politycznych przemianowane w 1949 r. na "Wieluń", nie miało żadnego "życia po życiu": przestało istnieć w Szczecinie, w 1958 r. Wcześniej temu węglowcowi przydarzyła się kolizja z radzieckim frachtowcem "Korsun Szewczenkowskij" (w 1949 r., między Szczecinem a Świnoujściem; wina leżała po stronie "sierpa i młota"), a także sztrandowanie koło Gotlandii (w 1958 r. osadzono go na mieliźnie po ujawnieniu przecieku w ładowni). Ta ostatnia awaria była powodem przeznaczenia parowca "na żyletki".

"Francuzy" przeszły do morskiej legendy jako pierwsze polskie statki o zasięgu oceanicznym - jednostki trwałe, solidne oraz (co wśród morskiej braci ma niebagatelne znaczenie) szczęśliwe. A że miały mankamenty w postaci wyjątkowo niekomfortowych, wspólnych, wieloosobowych kubryków zamiast kabin? To jest już bez znaczenia...

Najważniejsze, że "Francuzy" - węglowce, zakupione z inicjatywy inż. Juliana Rummla - wyprowadziły Polską Marynarkę Handlową na naprawdę szerokie wody.

Waldemar Bałda