Inżynier Tadeusz Wenda: Budowniczy Gdyni. Zrobił swoje, więc musiał odejść

Eugeniusz Kwiatkowski otóż, dwa lata przed swą śmiercią, kiedy - mieszkającego w Krakowie, w kamienicy przy al. Słowackiego 8 (opatrzonej dziś tablicą, upamiętniającą tego męża stanu i gospodarczego wizjonera) - odwiedził go dziennikarz "Głosu Wybrzeża", powiedział w rozmowie z nim z naciskiem: "Proszę pana, mnie niesłusznie nazywa się budowniczym Gdyni. Budowniczym i projektantem był wybitny polski fachowiec inż. Tadeusz Wenda. Tak, to prawda, to ja zmieniłem system budowy Gdyni - z powolnego na szybki".

Wicepremierowi wierzyć można - i trzeba; w końcu nie przypisał sobie cudzych zasług i z rzadką u rodaków rycerskością oddał honor faktycznie nań zasługującemu. Ale o ile życiowe dokonania Kwiatkowskiego są dobrze znane oraz spopularyzowane, o tyle postać Wendy wciąż niesprawiedliwie spowija mgiełka zapomnienia.

Tadeusz Apolinary dwojga imion Wenda urodził się w roku wybuchu Powstania Styczniowego (23 lipca 1863) w Warszawie. Jako wychowany w rodzinie inteligenckiej (jego ojciec, Władysław, przez wiele lat kierował Archiwum Akt Dawnych) po ukończeniu szkoły powszechnej i gimnazjum realnego podjął studia wyższe - kształcił się na Wydziale Matematyczno-Fizycznym (specjalizując się w matematyce) w rodzinnym mieście (ale, choć źródła podają, iż była to Szkoła Główna Warszawska, nie jest to raczej prawdą: uczelnię tę zlikwidowano w ramach represji za Powstanie Styczniowe w 1869 r., zatem raczej w grę wchodzi Cesarski Uniwersytet Warszawski, powołany w 1870 i działający do 1918) oraz w Instytucie Inżynierów Komunikacji (znanym też jako Instytut Korpusu Inżynierów Komunikacji) w Petersburgu.

Po uzyskaniu w 1890 r. dyplomu inżynierskiego przez 10 lat pracował jako projektant i budowniczy linii kolejowych w Rosji oraz dawnym Królestwie Polskim, by następnie zainteresować się inną dziedziną komunikacji, mianowicie transportem morskim. Z ramienia firmy, w której podjął zatrudnienie, kierował budową portu w Windawie na Łotwie, potem rozbudowywał port w Rewlu (Tallinie) w Estonii, a na koniec, już jako samodzielny przedsiębiorca, niewielki port Roja w Kurlandii.

Jako inżynier kolejowy miał na koncie projektowanie i nadzór nad wykonawstwem kolei muromo-kazańskiej z odgałęzieniami, odcinka kolei uralskiej koło Czelabińska, linii nadnarwiańskiej i kilku odgałęzień Kolei Warszawsko-Petersburskiej (m.in. Kolei Zaniemeńskiej; za jedno z jego najciekawszych dzieł uchodzi most kolejowy nad Niemnem w Olicie, przekraczający głęboki wąwóz rzeki).

Pomimo spędzenia wielu lat poza ziemiami polskimi nie uległ rusyfikacji (nawet żonę znalazł wśród rodaczek: w 1911 r. poślubił Halinę Zawadzką) i przy pierwszej sposobnej okazji, w 1915 r., wrócił do rodzinnego miasta. Gdy "wybuchła Polska" objął stanowisko nadzorcy portów żeglugi śródlądowej Przedsiębiorstwa Robót Publicznych, by rychło znaleźć miejsce w Departamencie Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych - jedynego resortu w odradzającym się państwie, zajmującego się gospodarką morską. Szef departamentu generał podporucznik marynarki (według ówczesnej terminologii, potem rangę tę zmieniono na kontradmirała) Kazimierz Porębski powierzył mu funkcję kierownika Wydziału Budowy Portów Sekcji Technicznej SDW. Wykorzystanie kwalifikacji inżyniera Wendy nie było dziełem przypadku - zaliczał się on do założycieli Stowarzyszenia Pracowników na Polu Rozwoju Żeglugi "Bandera Polska", powołanego przez Porębskiego właśnie (przekształciło się w późniejszych latach w Ligę Morską i Rzeczną, z której z kolei wyrosła Liga Morska i Kolonialna).

Jednym z pierwszych zadań departamentu było stworzenie założeń stworzenia dla Polski własnego portu morskiego - zwłaszcza gdy okazało się, że wbrew deklaracjom pomysłodawców nadania Gdańskowi wyjątkowego statusu Wolnego Miasta, swobodne korzystanie z tamtejszego portu nie jest możliwe (co szczególnie boleśnie dało się odczuć podczas wojny z bolszewikami, kiedy Gdańsk zablokował dostawy broni nadchodzącej z Europy zachodniej czy też kiedy sprzeciwiał się zawijaniu okrętów wojennych pod biało-czerwoną banderą). Misji tej, wskazania najlepszego miejsca na port - wtedy jeszcze określany jako "tymczasowy port wojenny i przystań dla rybaków, ale w perspektywie mogący przyjmować nawet oceaniczne statki - podjął się Wenda.

Wstępnie sugerowano kilka lokalizacji: w grę wchodził położony nad Wisłą Tczew, Puck, Rewa, Hel, zakładano również usytuowanie obiektu nad Jeziorem Żarnowieckim (wymagało to jednak wykopania kanału od strony morza), gdzieś na dziewiczym brzegu Zatoki Puckiej (z wejściem od strony Wielkiej Wsi albo w innym miejscu, dostępnym od strony Zatoki Gdańskiej). Wenda rozstrzygnął dylematy. Potraktowawszy zadanie sumiennie, mógł ex post wyznać: "Piszący te słowa, któremu przypadł w udziale wybór miejsca dla portu i wykonanie jego projektu, po dokładnym obejrzeniu wybrzeża morskiego, przyszedł do przekonania, że jedynym i najlepszym miejscem do budowy portu jest dolina między tzw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą. Ponieważ w dolinie tej leży (...) wioska Gdynia, więc przyszłemu portowi nadano też nazwę Gdynia".

Czy opinię fachowca uznano bez zastrzeżeń? Bogać tam... "Na temat obioru miejsca pod budowę portu odbyły się liczne konferencje i dyskusje publiczne", pisał inż. Wenda. "Wreszcie fachowcy zagraniczni, do których zwrócono się o opinię w tej sprawie, uznali bez wahania, że wybór miejsca pod budowę portu w Gdyni jest najodpowiedniejszy i że Gdynia ma znakomite warunki techniczne dla tego celu". Rzec można: skąd my to znamy? Toć po dziś dzień przekleństwem naszym jest, że bez zagranicznego uznania Polak obejść się nie może...

Kiedy sugestia lokalizacyjna Wendy zyskała akceptację, opracował on projekt budowy portu - i objął funkcję kierownika zarządu budowy. Roboty ruszyły w 1921 roku, w następnym pieczę nad ich prowadzeniem przejęło Ministerstwo Przemysłu i Handlu; mocne wsparcie ze strony państwa nadeszło wszelako dopiero jesienią 1922, gdy sejm przyjął ustawę obligującą rząd do budowy portu. Oficjalne otwarcie Tymczasowego Portu Morskiego i Schroniska dla Rybaków nastąpiło 29 kwietnia 1923 r. (13 sierpnia tegoż roku do pierwszego prowizorycznego pirsu przybił francuski statek pasażerski "Kentucky"), faktycznie jednak prace prowadzono aż do 1937 r. Powodem były możliwości finansowe państwa - no i to, co skromnie przypomniał wicepremier Kwiatkowski, czyli zmiana systemu budowy z powolnego na szybki, czego bez protekcji najwyższych czynników politycznych osiągnąć było nie sposób.

Zaczynano od skromnych robót prowadzonych w gruncie rzeczy systemem gospodarczym, w 1924 możliwe było rozszerzenie ich zakresu i nadanie przyśpieszenia dzięki temu, że rząd powołał polsko-francuskie konsorcjum (z udziałem firm z Danii oraz Belgii). Prawdziwy rozmach w budowie nastąpił po 1926 r., kiedy minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski zdołał wywalczyć znaczące fundusze inwestycyjne z budżetu państwa.

Ze wszystkim, co w latach 1921-1937 działo się w gdyńskim porcie, wiąże się nazwisko Tadeusza Wendy. Od 1921 do 1930 piastował stanowisko kierownika Zarządu Budowy Portu, od 1931 był kierownikiem Wydziału III Techniczno-Budowlanego Urzędu Morskiego, odpowiedzialnym za kwestie inwestycyjne, hydrotechniczne i infrastrukturalne. Jego dzieło cała Europa zgodnie uznała za najnowocześniejszy port bałtycki, ustępujący pod względem wielkości przeładunków w całej Europie jedynie takim gigantom jak Rotterdam, Antwerpia, Hamburg, Londyn, a na Bałtyku Kopenhadze! W 1938 r. przeładowano tam 8,7 mln ton najrozmaitszych towarów, od masowych po drobnicę. Specjalnością eksportową Gdyni był węgiel, dostarczany ze śląskich kopalń poprzez wybudowaną specjalnie w tym celu magistralę kolejową. Port u szczytu świetności zajmował obszar 1400 hektarów, długość jego nabrzeży wynosiła 12,8 km, składowanie towarów drobnicowych umożliwiało 57 magazynów o powierzchni 60 tys. metrów sześciennych. W porcie działała nowoczesna łuszczarnia ryżu, a także chłodnia - druga co do wielkości na świecie. Miasto zaś, wyrosłe przy porcie i żyjące z portu, liczyło 120 tys. mieszkańców.

W dowód uznania projektant i główny budowniczy otrzymał kilka prestiżowych wyróżnień: władze ojczyzny uhonorowały go Orderem Polonia Restituta, od ceniących morskie osiągnięcia Duńczyków dostał Order Danebroga, od Francuzów (współpracujących z Polską w dziele budowy portu w Gdyni) Order Legii Honorowej. Innego rodzaju uczczeniem było nadanie imienia Tadeusza Wendy pierwszemu pirsowi, służącemu do załadunku węgla (dziś w porcie istnieje Basen II inż. Wendy oraz Nabrzeże Wendy). Poza wypełnianiem obowiązków zawodowych aktywnie działał społecznie: prezesował Towarzystwu Polsko-Francuskiemu i gdyńskiemu Towarzystwu Techników.

Budowniczy rozstał się ze swoim portem w 1937 r.: kiedy ukończył 74 lata został przeniesiony w stan spoczynku. Wyjechał wtedy z Gdyni, osiedlił się w podwarszawskim Komorowie, jednak bynajmniej nie odseparował do czynnej działalności: przyjął funkcję stałego radcy technicznego Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu i Handlu, wydawał opinie eksperckie w zakresie budownictwa morskiego, wiele publikował z dziedziny, której poświęcił najbardziej bodaj owocne lata zawodowego życia.

Okres wojny przetrwał w miarę bezpiecznie w Komorowie - po jej zakończeniu nienajlepszy stan zdrowia uniemożliwił mu włączenie się w odbudowę polskich portów, jednak miał duży wpływ na podejmowane w nich przedsięwzięcia, jako że odpowiedzialne za przywrócenie morskiej infrastruktury do eksploatacji stanowiska w Biurze Odbudowy Portów zajmowali w znakomitej większości jego dawni współpracownicy i wychowankowie. Stały kontakt z nimi zachowywał do końca życia. Zmarł 8 września 1948 r. w Komorowie. Spoczął na stołecznym cmentarzu Powązkowskim.

Czy można stwierdzić, że pracowite życie Tadeusza Wendy pełne było sukcesów i uznania - na jakie bezsprzecznie zasługiwał? Bynajmniej... Paradoksalnie bowiem, w okresie przyśpieszenia budowy - co nastąpiło po przewrocie majowym - rządząca krajem legionowa kamaryla nie darzyła go nadmiernym zaufaniem i gdyby nie oparcie, jakie znajdował w szanującym jego umiejętności i charakter ministrze Kwiatkowskim, zapewne nie zdołałby utrzymać się na stanowisku. Inna sprawa, że stanowisko to - wbrew realiom - bywało marginalizowane. Szef budowy portu miał - hierarchicznie - niezbyt mocną pozycję, biuro, którym kierował, stale było częścią ważniejszych struktur, a włączenie go na prawach oddziału do Urzędu Morskiego potraktowane zostało przez fachowców jako wyraźny dowód braku zaufania dla szefa. Innym żałosnym despektem wyrządzonym Wendzie było pominięcie go podczas ustalania listy honorowych uczestników uroczystego otwarcia Dworca Morskiego w 1933 roku...

A doszło nawet do wszczęcia przez czynniki rządowe postępowania wyjaśniającego w sprawie lokalizacji portu: niechętne Polsce kręgi, wywodzące się ze środowiska, obawiającego się zagrożenia prymatu portu gdańskiego, zorganizowały w niemieckiej prasie oszczerczą kampanię, forsującą zarzut, iż posadowione na niepewnym gruncie urządzenia hydrotechniczne Gdyni ulegną szybkiej dewastacji, baseny zaś portowe zostaną zamulone nadmiarem piasku. Ewidentnie kłamliwe i bezpodstawne zarzuty zostały, niestety, potraktowane w Polsce z całą powagą; odparto je dopiero, gdy za Wendą opowiedzieli się specjaliści ze Szwecji i Norwegii.

Mało eleganckie było też odesłanie Wendy w stan spoczynku: choć osiągnął wówczas mocno zaawansowany wiek, cechowała go - jak zaświadczają źródła - znakomita sprawność zdrowotna i intelektualna. Najprawdopodobniej zadziałała paskudna zasada w myśl której kto zrobił swoje, ten powinien odejść...

Co ciekawe, zanim Wenda zajął się Gdynią, w pierwszej połowie 1920 r. przygotował obszerne i szczegółowe opracowanie rozbudowy portu w Gdańsku: jak napisał, "(...) byliśmy przekonani, nie tylko my, ale i gdańszczanie, że port gdański przejdzie całkowicie w polskie posiadanie, co by nam w zupełności na razie wystarczyło. Dlatego też myśl nasza była skierowana głównie na port gdański i niżej podpisany sporządził projekt rozszerzenia portu gdańskiego do rozmiarów obrotu rocznego 12 mln ton, co przewyższa obrót największych portów europejskich za wyjątkiem Londynu i Hamburga, i wykazywał, że port gdański ma tak korzystne warunki rozwoju, że w razie potrzeby mógłby być rozszerzony do rozmiarów największego portu światowego".

Waldemar Bałda