Lotnictwo cywilne w Drugiej Rzeczpospolitej

W jego artykule czytamy dalej, że "... Urządzenie komunikacji oceanicznej nie przyszło ludzkości łatwo. Wymagało ono wielkiej przedsiębiorczości, mającej nieraz pozory lekkomyślnego ryzyka, wymagało ofiar życia ludzkiego i wielkich wkładów finansowych. Podobne przeszkody napotyka ludzkość w zdobywaniu przestworzy w celach komunikacji. A jednak państwa nie szczędzą pomocy przedsiębiorstwom lotniczym, rozumiejąc dobrze doniosłość komunikacji lotniczej pod względem gospodarczym i politycznym...".

Podobnych wydatków nie szczędziła i Druga Rzeczpospolita, kraj przecież niezamożny, za to mający u władzy wybitnie dalekowzroczne jednostki.

W odróżnieniu od państw Zachodu, gdzie po Wielkiej Wojnie pozostał nadmiar sprzętu i urządzeń mogących posłużyć do rozwoju lotnictwa cywilnego, II RP u swego zarania dysponowała skromna ilością sprzętu lotniczego i nie posiadała absolutnie żadnej wytwórni sprzęt taki produkującej. Do tego dochodziły sprawy organizacyjne. Dość powiedzieć, że z początku swojego istnienia, dział zajmujący się kwestiami lotniczymi w Ministerstwie Komunikacji liczył dwie osoby - oficera lotnictwa wojskowego oraz urzędnika cywilnego.

Sporych trudności nastręczało też nieuregulowanie prawno-międzynarodowych aspektów dotyczących korzystania z przestrzeni powietrznej państw obcych. Bo - chociaż Międzynarodową Konwencję Lotniczą podpisano w Paryżu już w roku 1919 - Polska przystąpiła do niej dopiero sześć lat później. Pierwszym tego owocem było uruchomienie przez jednego z francuskich przewoźników połączenia Praga - Warszawa, będącego przedłużeniem eksploatowanej już linii Paryż - Praga.

Interesy ekonomiczne oraz wzgląd na sprawy obronności nakazywały jednak, by komunikacja lotnicza znalazła się w rękach krajowych przedsiębiorców. Kiedy więc grono osób związanych z przemysłem naftowym zwróciło się do Ministerstwa Komunikacji o zezwolenie na eksploatację linii Lwów - Gdańsk przez Warszawę, koncesję taką niezwłocznie udzielono. Zawierała ona zgodę na używanie niemieckich czteroosobowych Junkersów. Przeważył fakt, że były to samoloty metalowe. Za takim rozwiązaniem przemawiał i ten wzgląd, że spółka mogła uzyskać kredyt przy nabywaniu sprzętu lotniczego w zamian za ulgi kredytowe na materiały pędne, którymi spółka rozporządzała.

Tak oto, w roku 1922 powstała firma "Aerolloyd", przemianowana następnie na "Aerolot". Po roku spółka uruchomiała kolejne połączenie między Warszawą a Krakowem, a niedługo potem następne, Kraków - Lwów, by wreszcie uruchomić pierwsze połączenie międzynarodowe pomiędzy Krakowem a Wiedniem z międzylądowaniem w morawskim Brnie.

Od 1925 spółka nie była już jednak sama na rynku. Pojawiła się konkurencja w postaci przewoźnika "Aero", powstałemu dzięki inicjatywie poznańskiego samorządu i w oparciu o jego kapitał. Firma uruchomiła połączenie Poznań - Warszawa i uzyskała zezwolenie na przedłużenie jej do Berlina.

Należy dodać, że obydwaj przewoźnicy pobierali stałe subwencje ze Skarbu Państwa. Z dotacji tych nie korzystał jedynie wspomniany powyżej przewoźnik francuski. To jednak skłoniło władze państwowe do zmodyfikowania dotychczasowej polityki i doprowadziło do ogłoszenia w marcu 1928 roku Rozporządzenia Prezydenta RP, w myśl którego Ministerstwo Komunikacji obejmowało nadzór i kierownictwo nad lotnictwem cywilnym i komunikacja powietrzną. Dokonano rewizji zasad koncesjonowania przedsiębiorstw prywatnych, w wyniku czego władze państwowe oraz samorządowe powołały do życia państwowo-samorządowe przedsiębiorstwo komunikacji lotniczej Polskie Linie Lotnicze "LOT". Kapitał zakładowy tej spółki z ograniczoną odpowiedzialnością wynosił osiem milionów złotych.

Od tej chwili możemy mówić o dynamicznym rozwoju międzynarodowego ruchu lotniczego w Polsce, który zbiegł się w czasie z analogicznym postępem w pasażerskiej komunikacji morskiej i oceanicznej. "LOT" zaczął od połączeń Krakowa i Katowic z Wiedniem, by już wkrótce uruchomić linię bałtycką Warszawa - Wilno - Ryga - Tallin. Połączenie Warszawa - Lwów przedłużono do Bukaresztu przez Czerniowce na Bukowinie, a następnie przez Sofię do Salonik i później do Aten, tworząc w ten sposób wielką i ważną europejską magistrale lotniczą północ-południe.

Nie zaniedbywano też połączeń z Zachodem. Linię Warszawa - Poznań - Berlin obsługiwały równolegle "LOT" i "Deutsche Lufthansa". Niestey, z powodu nieżyczliwej postawy Czechosłowacji, musiano w roku 1935 skasować połączenia z Wiedniem.

Jednakże, niejako w zamian za to, przedłużono linie północna o odnogę z Tallina w Estonii do Helsinek, a na południu z Aten, przez Rodos do Lyddy w Palestynie. Tam można było przesiąść się na statek na Daleki Wschód lub do Australii.

Oprócz "Deutsche Lufthansa" oraz "Air France", polskie połączenia obsługiwały także rumuński "Lares" oraz węgierski "Malert".

Polska była pierwszym państwem, które wprowadziło komunikację lotniczą w okresie zimowym, a miało to miejsce już w 1924 roku. Taryfy przewozowe "LOT" były najniższe wśród wszystkich krajów europejskich. Krajowy przewoźnik pod koniec lat trzydziestych dysponował tez najnowocześniejszym dostępnym sprzętem - w skład floty wchodziły m.in. Douglasy DC2 oraz Lockheedy.

Nie sposób nie wspomnieć o silnym w międzywojennej Polsce lotnictwie sportowym. Bo sporty lotnicze to nie tylko turystyka i rekreacja, ale także poważna grupa entuzjastów stanowiących nieocenione zaplecze dla lotnictwa wojskowego. Nie miejsce tu na wyliczanie wszystkich rekordowych osiągnięć polskich pilotów sportowych. Liczne Aerokluby, rajdy lotnicze, stojące na bardzo wysokim poziomie szybownictwo i sporty balonowe, a nawet popularne wśród młodzieży modelarstwo lotnicze, wszystko to powodowało, ze zagadnienia związane z lotnictwem były społeczeństwu bliskie.

Tomasz Basarabowicz