Motocykl CWS M55

Historia motocykla CWS M55 zaczyna się w roku 1928, kiedy to inż. Bohdan Fuksiewicz rozpoczął prace nad planami konstrukcyjnymi tego motocykla. Głównym inspiratorem tych działań były władze wojskowe, które w swoich wytycznych, z dnia 2 maja 1928 roku, jasno określiło cele, jakie ma spełniać nowy polski motocykl.

Nazwa motocykla była skrótem od nazwy państwowej firmy "Centralne Warsztaty Samochodowe", która w 1928 roku weszła w skład koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.).   

Sytuacja Polski, która 11 listopada 1918 roku, po ponad 120 latach zaborów i grabieżczej polityki okupantów, odzyskała niepodległość, była bardzo trudna. Władze państwowe borykały się z wieloma problemami związanymi z konsolidacją społeczeństwa, które przez pięć pokoleń żyło w trzech odrębnych organizmach państwowych.

Poza nieznacznym uprzemysłowieniem terenu Wielkopolski, w Polsce nie istniał żaden przemysł mechaniczny. Brak było również odpowiednio wykształconej i doświadczonej kadry inżynierskiej oraz wykwalifikowanych robotników. Z drugiej strony cały czas trzeba było wzmacniać ekonomicznie młode państwo i rozbudowywać nowoczesną armie w celu skutecznej obrony kraju.

W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości armia polska użytkowała głównie motocykle amerykańskie: Harley-Davidson i Indian oraz pewną ilości motocykli marek angielskich, zakupione w demobilu państw zachodnich po I wojnie światowej.

Doktryny wojskowe wymagały jednak posiadania motocykla własnej produkcji, aby na wypadek konfliktu uniezależnić się od importu. W sytuacji ekonomicznej i politycznej końca lat 20 młode państwo polskie nie stać było na tworzenie nowych konstrukcji motoryzacyjnych i kilkuletnie prace badawcze nad ich udoskonaleniem. Poza tym nie było do tego warunków ani odpowiednich funduszy. Wojsko domagało się jednak jak najszybciej -  solidnego, niezawodnego, ciężkiego motocykla z wózkiem bocznym o uniwersalnym zastosowaniu, który byłby w pełni produkowany w naszym kraju i nie uzależniał nas od importu.

Naciski te zmusiły konstruktorów do sięgnięcia po sprawdzone rozwiązania, a w tamtym czasie były to motocykle Harley-Davidson (podwozie) i Indian (silnik). Wprowadzenie zaś kilku drobnych zmian stylistycznych miało nadać mu oryginalności konstrukcji.

Opracowanie planów nowego motocykla polegało głównie na dokładnym zwymiarowaniu wszystkich elementów amerykańskich pojazdów. Z powodu braku czasu i odpowiedniego oprzyrządowania w dziale badawczo-konstrukcyjnym PZInż. nie przeprowadzono żadnych badań wytrzymałościowych ani technologicznych, zaś tolerancje pasowań miały być dobierane podczas montażu. To wielce nieprofesjonalne podejście do zasad konstruowania pojazdów oraz nieodpowiednia jakość materiałów, głównie stali, stało się w końcowym efekcie piętą Achillesową tego motocykla.

Prototyp motocykla CWS M55 powstał  na początku 1929 roku. W kilka tygodni po oficjalnej prezentacji, jeszcze w tym samym roku, rozpoczęto produkcję pierwszych 50 egzemplarzy (seria S-O). Ze względu na nieprzemyślany proces technologiczny produkcji, motocykle z pierwszej serii wykazywały bardzo dużo wad i ujawniły w praktyce wiele niedociągnięć konstrukcyjnych.

Najgroźniejszymi defektami było: urywanie się zaworów, wybijanie gniazd zaworowych, ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu, pękanie sprężyn przedniego zawieszenia oraz rur podwozia. Uciążliwe było również urywanie się sztywnych przewodów paliwowych i olejowych, wyciąganie się łańcuchów napędowych, samoczynne wyskakiwanie biegów oraz defekty instalacji elektrycznej.

Spowodowało to ogromną lawinę reklamacji ze strony wojska, jak również nielicznych prywatnych użytkowników. Po pierwszych doświadczeniach eksploatacyjnych serii S-0, zaczęto się nawet zastanawiać nad zaniechaniem produkcji. Przyjęto jednak inną koncepcję - postanowiono wprowadzić pewne zmiany i zmodernizować konstrukcję tego motocykla. Nową serie oznaczono symbolem S-III i po raz pierwszy zaprezentowano publicznie na Wystawie Komunikacji i Turystyki w lecie 1930 roku.

W tym samym czasie władze wojskowe zaproponowały kilku polskim czołowym motocyklistom nieodpłatne udostępnienie CWS-ów M55 do użytkowania i testów podczas imprez sportowych. W zamian poproszono ich o dokładną i wnikliwą ocenę walorów trakcyjnych oraz wskazanie ewentualnych wad konstrukcyjnych. W tym zespole opiniodawczym znaleźli się, między innymi, tacy doświadczeni motocykliści jak: Witold Rychter, Konstanty Rogoziński, Tadeusz Heryng, Józef Jakubowski, Józef Docha, Tadeusz Tomaszewski.

"Sercem" CWS-a M55 był dolnozaworowy silnik z cylindrami w układzie V, o pojemności skokowej 995 cm³, stopniu sprężania 4 i mocy maksymalnej 16 KM przy 2500 obr/min. Napęd przenoszony był przez mokre, wielotarczowe sprzęgło sterowane pedałem nożnym oraz skrzynię biegów o trzech przełożeniach sterowaną ręcznie i dalej łańcuchem na tylne koło.

Motocykle CWS M55 wypasażane były w gaźniki Schebler z regulacją mieszanki zaworem dodatkowego powietrza i układ smarowania, w którym olej ze zbiornika wbudowanego w zbiornik paliwa rozprowadzany był za pomocą mechanicznej pompki dwutłokowej, zaś wspomaganie smarowania, np. w ciężkich warunkach drogowych lub przy dużym obciążeniu motocykla, odbywało się za pomocą ręcznej pompki umieszczonej na zbiorniku paliwa, którą kierowca, podczas jazdy, co pewien czas, wpompowywał dodatkową dawkę oleju do silnika.  

Bazę podwozia motocykla stanowiła stalowa, podwójna rurowa rama. Zawieszenie tylnego koła było sztywne, zaś z przodu zastosowano widelec trapezowy z małymi wahaczykami (systemu Harley-Davidson).

Gotowy do jazdy CWS M55 ważył ok. 200 kg (z wózkiem bocznym ok. 260 kg). Osiągał prędkość maksymalną 100 km/h  (z wózkiem bocznym 75 km/h) i zużywał ok. 10 - 12 litrów benzyny na 100 km.

Spektakularną manifestacją niskiej jakości motocykli CWS M55 oraz opieszałości wytwórcy przy naprawach reklamacyjnych była "parada" jaką w 1931 roku urządził ulicami Warszawy Konstanty Rogoziński, wówczas kierownik techniczny taboru motocyklowego Poczty Polskiej. Powiązał on linką, jeden za drugim, 8 uszkodzonych motocykli CWS M55 i ciągnąc wszystko motocyklem Harley-Davidson przejechał w dzień ulicami Warszawy do warsztatów naprawczych na Pragę.

Manifestacja ta miał dwa pozytywne skutki. Dla poczty błyskawiczne naprawienie uszkodzonych motocykli, a dla Rogozińskiego intratną propozycję pracy na stanowisku kierownika Oddziału Motocykli w PZInż.

Poprawki wprowadzone w motocyklach CWS M55 (seria S-III) nie wyeliminowały jego podstawowych wad konstrukcyjnych. Było to raczej zatuszowanie najbardziej rażących błędów. Po wyprodukowaniu ok. 150 egzemplarzy motocykli CWS M55 z serii S-III okazało się, że nadal były to one bardzo awaryjne, a  ich dalsza modernizacja i produkcja nie miały przyszłości. Podjęto zatem decyzję o zakończeniu wytwarzania tych pojazdów i przygotowaniu planów nowego motocykla, którym był CWS M111, nazwany później - ze względów handlowych - SOKÓŁ 1000.

Produkcja motocykli CWS M55 trwała od roku 1929 do roku 1932. W tym okresie wyprodukowano, najprawdopodobniej ogółem ok. 200 - 250 motocykli (ok. 100 sztuk pojazdów z serii S-0 i ok. 100 - 150 egzemplarzy z serii S-III).

Dziś oficjalnie wiadomo tylko o dwóch, kompletnych motocyklach CWS M55, który zachowały się do naszych czasów. Chociaż... nigdy nic nie wiadomo i może jeszcze gdzieś w zagraconych garażach stoją zapomniane motocykle CWS M55.

Tomasz Szczerbicki