Motoryzacja w Polsce w pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości

11 listopada 1918 roku, po 123 latach zaborów, odzyskaliśmy upragnioną niepodległość. Zadanie integracji ziem polskich, znajdujących się przez 5 pokoleń w różnych systemach państwowych (z odmiennymi prawami, systemem monetarnym, mentalnością i zwyczajami), jawiło się wręcz niewyobrażalnym ogromem pracy całego narodu. Gospodarczo Polska była ruiną. Po okresie zaborów i 4 latach I wojny światowej nie funkcjonował tu żaden przemysł, a ogromna część majątku prywatnego został zagrabiona, najpierw przez wycofujących się Rosjan, a potem przez okupujących nasz kraj Niemców. Reszty dopełniły zniszczenia wojenne. Zanim jednak dane nam było ruszyć z odbudową kraju, musieliśmy zmierzyć się zbrojnie z bolszewicką nawałą oraz z Niemcami, w Powstaniu Wielkopolskim i trzech śląskich. Pokojowa odbudowa kraju mogła ruszyć dopiero na przełomie lat 1921-1922.

Historia motoryzacji w Polsce w pierwszych latach niepodległości wiąże się nierozerwalnie z wojskiem. Na dobrą sprawę tylko ono dysponowało wówczas samochodami. Wozy prywatne były bardzo nieliczne. Te, które dotarły na ziemie polskie przed wybuchem I wojny światowej, zostały przeważnie albo zniszczone, albo zrabowane przez kolejnych okupantów. Nieliczne tylko zostały skutecznie ukryte przed grabieżą, ale te przeważnie były rekwirowane przez wojsko polskie podczas wojny polsko-bolszewickiej. Handel nowymi samochodami nieśmiało zaczął ruszać dopiero na przełomie lat 1921-1922, przy czym wozy były oferowane, ale klientów było niewielu. Społeczeństwo było bardzo zubożałe.    

Po zakończeniu I wojny światowej, w latach 1918-1919, armia polska wyposażona była w ok. 800-1200 samochodów osobowych, pochodzących ze zdobyczy wojennych. Auta te były ogromną paletą różnych marek, produkowanych na całym świecie. Dla służb odpowiedzialnych za obsługę i naprawę pojazdów była to prawdziwa zmora, dodatkowo pojazdy były bardzo wyeksploatowane i często się psuły. Taki stan rzeczy był wbrew zasadom wykorzystania samochodów w wojsku. Jeszcze w czasie trwania wojny polsko-sowieckiej podjęto działania zmierzające do rozwiązania tego problemu.

Zmotoryzowanie armii młodego państwa polskiego, uwikłanego w kilka konfliktów zbrojnych, wymagało szybkiego zakupu odpowiedniego sprzętu tam, gdzie tylko to było możliwe. Po zakończeniu I wojny światowej świetną okazją stała się wyprzedaż demobilu. Polska Wojskowa Misja Zakupów, działająca we Francji, zakupiła w latach 1919 - 1921 kilkaset samochodów osobowych z demobilu wojsk francuskich, brytyjskich, amerykańskich i włoskich oraz sporą liczbę ciężarówek.  

Trudna sytuacja wojskowego taboru automobilowego zaczęła poprawiać się stopniowo w drugiej połowie 1919 roku, gdy do walki z Rosją sowiecką na froncie wschodnim stanęła również armia wielkopolska (zjednoczona z Wojskiem Polskim dzielnic centralnych 1 sierpnia, po usunięciu Niemców z Wielkopolski), wyposażona w kilkaset pojazdów motorowych. Zwiększono także częstotliwość transportów samochodów z demobilu, zakupionych we Francji przez Polską Misję Wojskową Zakupów. Dla przykładu, do końca maja 1919 roku uzyskano nabyte u przedstawicieli USA we Francji 875 samochodów różnych typów (ciężarowe i osobowe), zaś do końca 1920 roku Misja wysłała do Polski 2271 samochodów. Na polecenie Sekcji Samochodowej Ministerstwa Spraw Wojskowych, Wydział Samochodowy Misji już od stycznia 1920 roku miał: (...) wysyłać po 10 wagonów dziennie z każdej bazy, przy czym ma być przyjęta do wykonania nadesłana kolejność wysyłki (...):

- ciężarowe 50%: Packard 3 t, Pierce-Arrow 2 t, Pierce-Arrow 5 t, Packard 1,5 t, White Cargo 1,5 t, Ford camionette, White podwozie 1,5 t

- sanitarne 25%: G.M.C, Ford

- osobowe 20%: Dodge, Ford, Cadillac

- specjalne 5%: Packard gasolinowy, warsztat FWD, Packard, Nash

O ile możliwość po 20 samochodów (dziennie, z każdej z 3 baz i 2 ekspozytur), przy czym wszystkie w najlepszym stanie. Należy natychmiast przygotować bazę Bourg do ładowania 30 samochodów dziennie.

 "Rozkaz nr 1. Do bazy i ekspozytur Wydziału Samochodowego Polskiej Misji Wojskowej Zakupów z 3.01.1920 r. Sekcja Samochodowa MSWojsk., Warszawa 1920 r.".

Jan Tarczyński, Krzysztof Barbarski, Adam Jońca "Pojazdy w Wojsku Polskim 1918 - 1939" Londyn - Pruszków 1995.

Wiosną 1919 roku do kraju przybyła z Francji Armia Polska dowodzona przez gen. Józefa Hallera, doskonale wyposażona w motorowe środki walki i transportu - minimum 971 samochodów różnych typów (ciężarowych i osobowych). Zaczęły też napływać zakupione we Włoszech samochody osobowe marki Fiat.

Dostarczony sprzęt demobilowy, aczkolwiek w zróżnicowanym, często złym stanie technicznym, poprawił sytuację w zakresie taboru motorowego. Tylko w okresie od 1 stycznia do 20 sierpnia 1920 roku agendy Ministerstwa Spraw Wojskowych przekazały dla armii w polu pełnosprawny tabor motorowy: 943 samochody, w tym 207 osobowych. Jeśli chodzi o odrębnie wyposażane wojska lotnicze, do dyspozycji Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego (bez zwartych oddziałów odchodzących na front) oddano 189 samochodów.

Według stanu z 10 października 1920 roku, wojska pozafrontowe (na obszarze kraju) miały 3004 samochody różnych typów (ciężarowe i osobowe), w tym aż 1760 niesprawnych. Według spisu z 10 lutego 1921 roku Wojsko Polskie posiadało 4522 samochody, ogółem - ciężarowe i osobowe.

W sierpniu 1921 roku, w ramach ustalania pokojowej organizacji armii, Ministerstwo Spraw Wojskowych rozpoczęło planowane ujednolicanie marek i typów wojskowych samochodów osobowych. Po zakończeniu działań wojennych Armia Polska miała samochody 140 różnych marek. Według rozkazu Ministra Spraw Wojskowych pozostawiono do dalszej eksploatacji głównie amerykańskie samochody osobowe znanych i sprawdzonych marek: Ford T, Dodge, Buick, Cadillac oraz pewną liczbę niemieckich i austriackich wozów wysokiej klasy: Benz, Mercedes i Austro-Daimler, a także popularne włoskie Fiaty. Pojazdy te były używane we wszystkich rodzajach broni i służb Wojska Polskiego.

Zdobyczne samochody osobowe sukcesywnie przekazywano do sprzedaży na rynek cywilny. Do demobilizacji przeznaczono pojazdy nieprzydatne do celów wojskowych ze względu na nieodpowiednią konstrukcję i nadmierne wyeksploatowanie. W lipcu 1921 roku rozpoczęto wydawanie periodyku "Demobil" stanowiącego Biuletyn Oddziału Likwidacji Demobilu Wojskowego przy Ministerstwie Przemysłu i Handlu. Na rynku cywilnym czasopismo ukazywało się jako niezależny dodatek tygodnika "Przemysł i Handel". Cykl wydawniczy "Demobilu" określano: "co kilka dni", w rzeczywistości czasopismo ukazywało się co 2 do 4 tygodni. "Demobil" był głównym medium informującym rynek cywilny o pojazdach wystawianych przez wojsko na sprzedaż.

Dochodzimy do ważnego momentu w historii polskiej motoryzacji. Sprzedaż demobilowa z lat 1921 - 1924 była pierwszym, tak dużym, jednorazowym, zasileniem rynku cywilnego samochodami osobowymi. W historii motoryzacji w naszym kraju był to moment przełomowy.

Czytając zestawienia sprzedawanych aut większość marek stanowią firmy dziś zupełnie nieznane. Spowodowane jest to faktem, że większość z nich splajtowała na początku lat 20, na skutek zubożenia ekonomicznego społeczeństw Europy, wynikłego z przebiegu I wojną światową lub padło na przełomie lat 20 i 30, w skutek wielkiego kryzysu światowego. Tylko nieliczne przetrwały do lat 50, 60, czy do dziś.   

W egzemplarzach "Demobilu" z 1921 roku zmieszczono oferty sprzedaży samochodów osobowych, które były używane przez Wojsko Polskie w latach 1918 - 1921, następujących marek: Adler, Apollo, Aries, Audi, Austin, Armleder, Austro-Fiat, Balot, Benz, Bergmann, Berliet, Braiser, Bock-Holländer, Brennabor, Bugatti, Case, Charron, Chenard&Walker, Chevrolet, Clement-Bayard, Cottin-Desgouttes, Daag, Daimler, Darracq, De Dion-Bouton, Delage, Der Dessaurer, Dux, Elite, Fiat, Gräf&Stift, Hansa-Lloyd, Hispano-Suiza, Horch, Hupmobile, Itala, Komnick, La Buire, Lancia, Laurin&Klement, Locomobile, Loreley, Lorraine-Dietrich, Marta, Martini, Mathis, Mercedes, Metallourgique, Minerwa, Mitschel, Mors, NAG, Napier, National, Nesselsdorfer, NSU, Oldsmobile, Opel, Oryx, Overland, Packard, Panhard&Levassor, Pathfinder, Peerlees, Peugeot, Piece-Arrow, Pipe, Podeus, Praga, Presto, Protos, Puch, RAF, Renault, Rex Simplex, Rochet-Schneider, Ridley, Russo-Bałt, SCAT, Selve, Sigma, Sizaire&Naudin, Stoewer, Studebaker, Sunbeam, Talbot, Unic, Vauxhall, Vermorel, WAF, Wanderer, White, Wolseley.

Powyższe auta oferowane były w ilościach od kilku do kilkunastu egzemplarzy. Wyjątek stanowiło tylko Bugatti, które było tylko jedno. Ogółem do końca 1921 roku wojsko sprzedało około 200 - 300 samochodów osobowych.

W numerach "Demobilu" z 1922 roku, oprócz wspomnianych już marek samochodów osobowych pojawiło się kilka nowych: Alfa, AS, Delaunay-Belleville, Dixi, Dürkopp, Fross-Büssing, Hering, Hotchkiss, Hudson, LUC, Phënomen, Raba, Turcat-Mery, Windhoff. W tym roku sprzedaż wyniosła około 300 - 400 samochodów osobowych.

W roku 1923 sprzedaż demobilowa spadła do ok. 200 samochodów osobowych, a w roku następnym do ok. 100 egzemplarzy. Sprzedaż odbywała się w kilku miastach w Polsce, m.in. w: Warszawie, Lublinie, Łodzi, Kielcach, Białymstoku, Lidzie, Pińsku, Łucku, Lwowie, Krakowie, Poznaniu, Grudziądzu i Wilnie.

Lektura ofert sprzedaży demobilowej daje najlepszy obraz, jakich samochodów osobowych używało Wojsko Polskie w pierwszych 4 latach niepodległości i jakie trafiły na rynek cywilny w ramach sprzedaży demobilowej .

Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS) Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych zostały założone w Warszawie przy ulicy Terespolskiej 34 już w końcu 1918 roku. Początkowo praca CWS nastawiona była na naprawę samochodów przejętych po okupantach. Nieco później rozpoczęto naprawy i remont pojazdów zakupionych z demobilu. Na początku lat 20. podjęto też próby działań o charakterze wytwórczym, których pierwszym etapem był montaż kilkuset (przypuszczalnie ok. 240) samochodów Ford T.  

Według statystyk, w 1923 roku, na rynku cywilnym (dane nie uwzględniają samochodów wojskowych) w naszym kraju było 4242 samochodów osobowych. Wśród nich najwięcej było aut marek: Ford - 487, Fiat - 381, Dodge - 221, Benz - 203, Opel - 189, Adler - 184, Laurin & Klement - 132, NAG - 127, Mercedes - 116, Cadillac - 102, Stoewer - 91, Steyr - 82, Renault - 80 i innych. Statystyki nie wyszczególniały marek, których aut było w Polsce mniej niż 50.  

Zręby przemysłu motoryzacyjnego zaczęły powstawać w Polsce dopiero w drugiej połowie lat 20. Budowa tego sektora rynku opierała się o państwowy koncern PZInż. oraz montownie firm zagranicznych, np. Ford, Chevrolet, Praga-Oświecim, Citroen, a także małe, prywatne wytwórnie jak np. Stetysz czy AS.

Tomasz Szczerbicki