Niemiecki tranzyt przez polski "Korytarz"

Niemiecki tranzyt przez polskie Pomorze. Dziś temat egzotyczny i daleki, a w Międzywojniu sprawa ówczesnej racji stanu (często opierającej się bardziej na propagandzie niż faktycznej racji) i nieustające źródło konfliktu.

Wraz z ustanowieniem granic Państwa polskiego, ustalonych częściowo w trakcie rokowań Traktatu Wersalskiego (wszedł w życie 10 stycznia 1920 r.), pojawiła się na Pomorzu sytuacja niespotykana chyba wówczas nigdzie indziej w Europie. Pomorze Gdańskie, wcześniej będące większą częścią dużej prowincji o nazwie Prusy Zachodnie (Westpreussen), weszło w skład odrodzonej z niebytu Polski i oddzieliło Prusy Wschodnie (Warmia, Mazury, Nizina Pruska z Królewcem) od reszty Niemiec. 

Powstały dwie wyspy. Jedna wielka, czyli Prusy Wschodnie właśnie, a druga dużo mniejsza i formalnie będąca samodzielnym państwem - Wolne Miasto Gdańsk.

Nowa granica wynikała z kompromisowych ustaleń traktatowych, a te miały na celu zapewnienie Polsce swobodnego dostępu do morza, ale bez radykalnego osłabiania pokonanych w Wielkiej Wojnie Niemiec. Kompromis tworzy często sztuczne granice i taka też powstała na Pomorzu. Granica ta nieuchronnie przerwała stare (stuletnie i starsze) więzy gospodarcze - w tym i szlaki komunikacyjne, a więc i stosunkowo młode koleje. 

Dawna oś komunikacyjna wschód-zachód straciła na znaczeniu na rzecz osi północ-południe. Nie znaczy to, że ruch na tej pierwszej zamarł na długo. Prusy i Gdańsk nie mogły się obyć bez połączeń kolejowych z Rzeszą, tak jak Polska nie mogła istnieć bez połączenia z Bałtykiem. I to w zderzeniu tych oczywistych racji tkwił fundamentalny konflikt, który tlił się przez cały okres międzywojenny. 

Traktat Wersalski przyznawał Niemcom "prawo do wolnego ruchu" osób, towarów, pojazdów (dowolnego pochodzenia) z i do Prus Wschodnich przez przyznany Polsce teren. To niby jasne stwierdzenie rodziło mnóstwo niejasności w realnym stosowaniu. Traktat zobowiązał obie strony do podpisania umowy o ruchu tranzytowym. Pierwszą taką prowizoryczną umowę podpisano w grudniu 1920 roku w Warszawie. Zakładała ona, że pociągi pasażerskie mają jeździć najkrótszą linią tj. Chojnice-Malbork. W praktyce chodziło wyłącznie o pociągi pospieszne, które kursowały od stycznia 1921 roku. Pomysł uruchomienia pociągu osobowego Królewiec-Berlin dla "mniej zamożnych" nie doszedł do skutku z braku zainteresowania strony polskiej.

Umowa prowizoryczna była kulawa i napięcia po obu stronach rosły. Do tego stopnia, że państwa Ententy (Francja, Anglia itd.) dostrzegły, że sprawa grozi wybuchem i wymogły rokowania zakończone tzw. układem paryskim z 21 kwietnia 1921 r. Układ ten wprowadzał pojęcie tzw. ruchu uprzywilejowanego. Oznaczało to, że pociągi tranzytowe będą miały przywilej braku kontroli paszportowo-celnej, w zamian za ich zamknięty charakter na polskim terenie.

Dziś nie zdajemy sobie zupełnie sprawy z wielkości tranzytu. A skala jego była gigantyczna. 7 lutego 1936 roku doszło do największego kryzysu. Strona polska wypowiedziała umowę paryską (tę  z 1921 r.) i wstrzymała prawie cały (!) ruch niemieckich pociągów tranzytowych. Powodem było permanentne zaleganie strony niemieckiej z płatnościami za tranzyt przez Pomorze. Strona finansowa sprawy miała duży i dziś niedoceniany wpływ na dalszy rozwój wypadków. 

Opłaty za tranzyt były uiszczane w walucie wymienialnej (w trakcie ich ustalania w obu państwach szalała inflacja) - prawdopodobnie we frankach szwajcarskich lub dolarach. Niemieckie opóźnienie w płatnościach, mimo wielokrotnych upomnień strony polskiej, stale rosło, a Niemcy zaczęli wręcz unikać tematu. A powód był prozaiczny - niski poziom rezerw dewizowych Rzeszy. I nie był to blef. 

Niemcy już wcześniej sami sobie zaczęli ograniczać ruch i przerzucać co się da drogę morską, aby tylko zmniejszyć opłaty w walucie. Brzmi to niewiarygodnie, ale aż około 15 proc. wpływów do budżetu II Rzeczypospolitej pochodziło z niemieckich opłat za tranzyt...

Tomasz Basarabowicz