Polskie Mercedesy i BMW
Brzmi to niewiarygodnie, a jednak… Pod koniec lat 30. funkcjonowała w naszym kraju montownia osobowych samochodów Mercedes i BMW. Negocjacje i przygotowania do uruchomienia tego przedsięwzięcia trwały około 2 lat, a sama montowania działała zaledwie kilka tygodni. Kresem jej istnienia był wybuch II wojny światowej. Założeniem tego przedsięwzięcia, zawartym w umowie, było stopniowe zwiększanie ilości części wyprodukowanych w naszym kraju w wyrobie finalnym, czyli samochodach niemieckich składanych w Polsce.
Początek tej historii sięga roku 1935. Wówczas Stefan hr. Tyszkiewicz stworzył Ligę Drogową, której celem było zainteresowanie społeczeństwa i władz żywotnym problemem rozbudowy nowoczesnej sieci dróg w Polsce. Według Tyszkiewicza i członków Ligi Drogowej miał to być podstawowy warunek rozwoju kraju.
Było to bardzo światłe myślenie. W latach 30., w ogólnej sieci dróg w naszym kraju ilość traktów wyasfaltowanych stanowił tylko niewielki procent. W Polsce królowały drogi bite, skrajnie zniszczone przez nieogumione koła zaprzęgów chłopskich i kopyta koni ciągnących je. Po długotrwałych deszczach, na wielu odcinkach, główne polskie drogi stawały się nieprzejezdne. Na Kresach sytuacja była jeszcze gorsza. Tam w temacie dróg panowały standardy XIX-, a nawet XVIII-wieczne.
W roku 1935 Liga Drogowa zorganizowała na Politechnice Warszawskiej Międzynarodową Wystawę Drogową, w której wzięli udział przedstawiciele: Francji, Włoch, Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Niemiec. Jedną z największych ekspozycji tej wystawy było stoisko niemieckie, w bardzo propagandowy sposób prezentujące ogrom pracy, który został poczyniony po dojściu (w 1933 roku) Adolfa Hitlera do władzy.
Po zakończeniu wystawy podpisano umowę handlową między Polską a Rzeszą niemiecką. Porozumienie to otwierało szerokie perspektywy dla wymiany handlowej.
Rozwój sieci dróg w Polsce i niektórych gałęzi przemysłu leżał w interesie Niemiec. Już wtedy w planach Hitlera armia niemiecka miała być zmechanizowana i pojazdami ruszyć ku przyszłym podbojom. Sieć dobrych jakościowo dróg w napadniętym kraju byłaby bardzo pomocna w operowaniu wojsk niemieckich. Z drugiej strony organizacja placówek przemysłowych, wytwarzających np. niemieckie samochody i części zamienne do nich, oraz nasycenie rynku tymi pojazdami w kraju, który za kilka lat miał być napadnięty, dawało naturalną bazę zaopatrzeniową dla armii niemieckiej. Należy pamiętać, że w 1935 roku wszelkie działania polityczne, gospodarcze i militarne Niemiec były już nastawione na przygotowania do przyszłej wojny.
Mimo że polskie społeczeństwo nie sympatyzowało z Niemcami, tylko nieliczne osoby dostrzegały wagę i realne kierunki polityki niemieckiej. Nasze społeczeństwo łapało oddech po ciężkich kryzysowych latach, cieszyło się powracającą prosperitą, a Hitlera oceniało jako niegroźnego szaleńca i demagoga.
Przedstawiciele Niemiec bardzo wysoko ocenili działania Stefana hr. Tyszkiewicza i zaproponowali mu przyjęcie przedstawicielstwa handlowego samochodów Mercedes. Tyszkiewicz skorzystał z tej propozycji i prężnie rozpoczął sprzedaż Mercedesów w Polsce. Wykorzystując swoje koneksje sprzedał kilka (kilkanaście?) ekskluzywnych Mercedesów do instytucji państwowych, m.in. trzy Mercedesy 320 trafiły do Głównego Inspektoratu Sił Zbrojnych (GISZ). Tyszkiewicz zdawał sobie jednak sprawę, że to tylko działania doraźne. Dobrze wiedział, że prawdziwą siłą motoryzacji jest samochód popularny, dostępny dla szerokich rzesz społeczeństwa. W ofercie Mercedesa takim był model 170V. Kiedy pojawiły się możliwości uruchomienia montowni takich samochodów w Polsce, był jednym z gorących propagatorów tego przedsięwzięcia.
Po kilku miesiącach negocjacji, na początku 1937 roku, w Berlinie zostało podpisane wstępne porozumienie pomiędzy śląskim koncernem metalurgicznym "Wspólnota Interesów" (którego 96 proc. akcji posiadał Skarb Państwa) a niemieckimi fabrykami samochodowymi, w sprawie montażu i produkcji samochodów niemieckich w Polsce. Właściwa umowa w tej sprawie została podpisana kilkanaście miesięcy później. Ze strony niemieckiej do umowy przystąpiły firmy: Daimler-Benz (Mercedes), BMW, Auto-Union (DKW i Horch), Bussing-NAG, Hanomag, Henschel. W efekcie tego porozumienia handlowego, 26 października 1938 roku, Ministerstwo Przemysłu i Handlu przyznało "Wspólnocie Interesów" koncesje na montaż samochodów niemieckich. W grę weszła też austriacka marka Steyr, która po przyłączeniu Austrii do Rzeszy (marzec 1938 roku) otrzymała niemiecki zarząd.
Strona Polska miała płacić za dostarczone części samochodowe krajowymi materiałami i wyrobami. Był to bardzo korzystny punkt umowy, gdyż nie powodował wypływu dewiz z kraju.
Podpisana z Niemcami umowa roztaczała świetliste perspektywy dla polskiej gospodarki. "Wspólnota Interesów" zobowiązała się wobec Ministerstwa Komunikacji, że w pierwszym roku trwania umowy udział części polskich, wykorzystywanych do montażu aut, będzie wynosił 25 proc.. W drugim roku ma dojść do 40 proc., a w latach następnych ma finalnie osiągnąć 55 proc.. "Wspólnota Interesów" zobowiązała się również do wybudowania w ciągu 30 miesięcy, od daty podpisania umowy koncesyjnej, fabryki samochodów na terenie Centralnego Okręgu Przemysłowego.
Echa społeczne tej umowy były mniej entuzjastyczne. W prasie pojawiały się licznie krytyczne komentarze w stylu: (...) Niechże czynniki odpowiedzialne za sprawę motoryzacji kraju zastanowią się, czy to właściwa droga: import części samochodów z Niemiec, i właśnie z Niemiec. Według nas, nie tędy droga. Jest rzeczą jasną, że w warunkach, w jakich znajduje się Polska, idzie nie tylko o to, że samochody niemieckie stanowią jednak tandetę w porównaniu z wozami francuskimi czy angielskimi. ("Automobilista Zawodowy" nr 4 / 1937).
W niemieckich mediach, ogólnie wrogo nastawionych do Polski, między wierszami, przebijało poparcie dla tych działań. W bardzo pokrętnych komentarzach chwalono ten krok za przyszłościowe uzależnianie polskiego przemysłu i transportu od Niemiec.
Odpowiedzialnym za montaż i produkcję samochodów był nowy podmiot gospodarczy - "Zakłady Samochodowe Wspólnoty Interesów", których prezesem został Czesław Pech.
Koncern "Wspólnota Interesów" miał zająć się również sprzedażą zmontowanych u siebie samochodów. Do tego zadania powołano nową firmę - Towarzystwo dla Handlu Samochodami Niemieckimi - która na przełomie 1938 i 1939 roku zaczęła organizować punkty sprzedaży i serwisy w całym kraju.
Ostatnie ustalenia formalne zakończono w marcu 1939 roku i od tego momentu ruszyły prace organizacyjne przygotowywania montowni do funkcjonowania. Pierwsze działania miały być realizowane na terenie huty "Zygmunt" w Łagiewnikach Śląskich. W późniejszym okresie przedsięwzięcie miało zostać przeniesione do nowej fabryki w Centralnym Okręgu Przemysłowym.
Późną wiosną 1939 roku, pospiesznie, w nie do końca przygotowanych do tego celu pomieszczeniach, jako pierwszy rozpoczęto montaż samochodów: Mercedes 170V, BMW 326 i Steyr 55. Miało to bardziej znaczenie propagandowe niż handlowe.
Organizacja montażu ciężarówek była w początkowym stadium realizacji i strona polska nie otrzymała nawet dokumentacji technicznej. Niemcy celowo przeciągali kwestie formalne. Podobnie wyglądała sprawa z montażem innych planowanych modeli aut osobowych, np. Mercedes 230, Steyr 220, DKW, Horch.
W maju 1939 roku, na Targach Poznańskich, przyjmowano zapisy na zmontowane w Polsce Mercedesy, w cenie 15 - 25 proc. niższej od dotychczasowej, z terminem dostawy w czerwcu.
Pod koniec sierpnia, na kilka dni przed napaścią Niemiec na Polskę, co dało początek II wojnie światowej, w halach fabrycznych stało około 50 zmontowanych w Polsce samochodów Mercedes 170V i BMW 326. W dniu 28 sierpnia zostały one przetransportowane do Warszawy i zaparkowane na ulicy Kopernika, w centrum miasta. Tu urywa się ślad polskich Mercedesów i BMW.
Być może ktoś z Państwa zna dalsze losy tych samochodów?
Tomasz Szczerbicki
