Przez Atlantyk. Żegluga pasażerska w II Rzeczpospolitej
Zanim jeszcze Rzeczpospolita uzyskała dostęp do morza i długo przedtem, zanim można było liczyć na jakiekolwiek własne okręty i statki, już pod koniec grudnia 1918, Józef Piłsudski wydał dekret o utworzeniu Sekcji Marynarki przy Ministerstwie Spraw Wojskowych.
Termin oraz instytucja, przy których Sekcję umiejscowiono, określały wprost, że w tamtych trudnych czasach priorytetem miała być Marynarka Wojenna. W tle jednak drzemały także sprawy gospodarcze. I oto już w roku 1919 uruchamia się Sekcja Marynarki handlowej przy Ministerstwie Przemysłu i Handlu, aby za chwilę przekształcić się w rasowy Departament Morski. Czyli po prostu coś na kształt polskiej Admiralicji, odpowiedzialnej za sprawy zarówno Marynarki Wojennej, lecz także żeglugi handlowej.
Pierwsze komercyjne doświadczenia związane z przewozem pasażerów, nie wyglądały jednak różowo. Powołane jeszcze w roku 1919 "Towarzystwo Polsko-Amerykańskiej Żeglugi Morskiej", które zakupiło sześć niedrogich w latach tuż po Pierwszej Wojnie Światowej amerykańskich statków, zniknęło z rynku z przyczyny klapy finansowej... Brak własnego portu na polskim wybrzeżu i związane z tym koszty zawijania do portów obcych (Gdańsk, Hamburg, Brema) musiał być w tym przypadku jednym z ważniejszych czynników bankructwa spółki.
Jednak wraz z pojawieniem się fenomenu pod nazwą miasto i port Gdynia, sprawy nabierają rozmachu i tempa.
Towarzystwo "Żegluga Polska", zajmująca się dotąd żeglugą nieregularną, czyli tzw. trampingiem na Bałtyku, w roku 1927 uruchamia połączenia pasażerskie pomiędzy Gdynią, Gdańskiem, Puckiem, Jastarnią i Helem. Wozi także wycieczki do krajów skandynawskich oraz Finlandii. A wszystko na pokładach dwóch niewielkich jednostek - "Gdańsk" i "Gdynia". Los tej ostatniej, a szczególnie jej pasażerów, jest szczególnie przygnębiającym epizodem pierwszych dni Września 1939... Rok później, "Żegluga Polska" dokupuje w Wielkiej Brytanii kolejne dwa niewielkie statki pasażerskie, "Wanda" i "Jadwiga". Nie ulega zatem żadnej wątpliwości, że sukces przedsięwzięcia musiał być oczywisty.
Dalej sprawy potoczyły się już bardzo dynamicznie. W roku 1930 powstaje polska linia transatlantycka. Cel jest oczywisty. Pomimo towarzyszących otwarciu połączenia wzniosłych słów o "podtrzymywaniu więzów ekonomicznych z Macierzą", emigracja za Ocean trwa. Linię otwiera - a jakże - parowiec S/s "Polonia". Jego najdostojniejszym pasażerem będzie wkrótce prezydent Mościcki, który uda się na jego pokładzie do Tallinna w Estonii. Ale statek ten wozić będzie także innego rodzaju emigrantów. W roku 1933 pojawia się uzasadniona ekonomicznie konieczność uruchomienia linii z rumuńskiej Constancy, przez Istambuł, do Haify. Połączenie działa do roku 1938.
W latach 1935-36 trafiają do Polski pierwsze transatlantyckie nowoczesne motorowe liniowce z prawdziwego zdarzenia - M/s "Piłsudski" oraz M/s "Batory". To o pierwszym z nich i jego podróży z Italii pisał Melchior Wańkowicz w jednym ze swoich felietonów. Obydwa statki będą chodzić na linii Gdynia - Kopenhaga - Nowy Jork, a także okazjonalnie pracować jako - jakbyśmy to dzisiaj powiedzieli - statki wycieczkowe na Karaibach.
W roku 1936 pojawia się kolejne nowe połączenie. Parowiec S/s "Pułaski" obsługuje linię Gdynia - Dakar - Rio de Janeiro - Montevideo - Buenos Aires.
W roku 1938 prasa z dumą zapowiadała, pojawienie się w polskiej flocie "dwóch kolejnych motorowców przystosowanych specjalnie do przewozu emigrantów". Chodziło o M/s "Sobieski" oraz M/s "Chrobry". Tymczasem, los szykował im w niedalekiej przyszłości zupełnie inną, kto wie czy nie bardziej chwalebną, choć tragiczną rolę... Dość powiedzieć, że marynarze floty pasażerskiej dzielnie i z poświęceniem spełnili w latach nadchodzącej Drugiej Wojny Światowej swój morski obowiązek.
Tomasz Basarabowicz
