Rodzina Schweitzerów. Od musztard i sosów do pasji motocyklowej

Już od pierwszej połowy lat 20. XX wieku bardzo dynamicznie rozwijały się w Polsce różne dyscypliny motocyklowe, głównie turystyka i sport. Dość szybko jednak sport w wydaniu jednośladów zaczął dominować nad turystycznym wykorzystaniem tych pojazdów.

Rozwój był szerokotorowy. Powstawały nowe dyscypliny sportowe, np. motocross (wyścigi terenowe) czy dirty track (pierwowzór wyścigów żużlowych), a znane już dyscypliny - wyścigi szosowe i torowe oraz rajdy - wzbogacały się o nowe imprezy.

Zaczęły też powstawać pierwsze po odzyskaniu niepodległości organizacje - lokalne i ogólnopolskie, które w swoich statutach zawarte miały zapisy o rozwoju sportu motocyklowego. W drugiej połowie lat 20., równolegle z dynamicznym rozwojem sportu motocyklowego, powstawała prasa motocyklowa. W dwudziestoleciu międzywojennym istniało w naszym kraju dziewięć magazynów periodycznych ze słowem "motocykl" w tytule.

Był to ciekawy fenomenem, kiedy dodamy, że liczba motocykli w II RP wahała się między 1607 (w 1925 roku) a 12 061 (w 1939 roku). Dla porównania, na początku lat 70., kiedy było u nas zarejestrowanych prawie dwa miliony jednośladów, nie mieliśmy żadnego takiego pisma.

Urodził się w 1909 roku. Po ukończeniu warszawskiego gimnazjum im. Mikołaja Reja rozpoczął studia na politechnice w Weimarze. Po powrocie do kraju wstąpił do szkoły pilotów w Dęblinie i równolegle rozpoczął starty w zawodach motocyklowych.

Szybko wszedł do czołówki najlepszych polskich zawodników. W 1932 r. zdobył wicemistrzostwo Polski w wyścigach górskich. W 1933 r. został mistrzem Polski w wyścigach na torze betonowym. W 1934 r. zdobył tytuł torowego mistrza Warszawy.

Tak Emila Schweitzera wspominał Witold Rychter, nestor polskiej motoryzacji (wśród wielu tytułów m.in. dwukrotny motocyklowy mistrz Polski), w opisie wyścigu motocyklowego, zorganizowanego z okazji otwarcia toru wyścigowego stołecznego klub Legia, w 1928 roku:

"Nadszedł wreszcie dzień uroczystej inauguracji nowego toru w klubie Legia. Oprócz wielu biegów kolarskich przewidziane były trzy biegi motocyklowe, z małą niestety liczbą zawodników, gdyż tylko niektórzy potrafili już posiąść nową, nieznaną dotychczas technikę jazdy. Wystąpić zatem miało zaledwie nas trzech: Józef Docha na Arielu, Emil Schweitzer, niezwykle szybki zawodnik na wyścigowym BMW, i ja na nowym, torowym Harleyu.

Dochy nie bałem się, gdyż nie był on jeszcze dostatecznie 'wjeżdżony' w nowy tor. Obawiałem się natomiast Schweitzera, którego nota bene sam trenowałem na torze, jako wschodzącą, wielką gwiazdę motocyklizmu wyścigowego. Ten niezwykle sympatyczny zawodnik jeździł wspaniale, odważnie i w lot przyswajał sobie przekazywane mu uwagi. (...) Już podczas treningu zauważyłem, że Emil nie zostaje w tyle mimo bardzo znacznej szybkości. Stąd musiałem wyciągnąć wniosek, że wygranie z nim prawdziwego wyścigu może okazać się trudne. (...)

W przerwie oświadczyłem Schweitzerowi, że już na tyle umie, iż nie potrzebuje mojej współpracy, a może sam poznać smak prawdziwej rywalizacji. Oświadczyłem też, że jest to ostatni mój wyścig na torze, a 'pałeczkę' po mnie przejmie właśnie Emil. (...)

Musiałem więc wygrać i wygrałem, ale wprowadziłem na tor wielka gwiazdę polskiego motocyklizmu wyścigowego".

(Witold Rychter "Moje dwa i cztery kółka", Warszawa 1985).

Ulubionym wyścigowym motocyklem Emila Schweitzera było górnozaworowe BMW R63 (pojemność skokowa 750 cm³, moc maksymalna 24 KM, prędkość maksymalna modelu fabrycznego - 120 km/h, po indywidualnych modyfikacjach nieco większa). Był to pojazd produkowany specjalnie do sportu. W ciągu dwóch lat wytwarzania (1928-1929) zbudowano tylko 794 egzemplarze.

Do Polski trafiło kilka takich maszyn, a jednej z nich z sukcesami używał właśnie Emil Schweitzer. Nawiasem mówiąc, dwucylindrowe, górnozaworowe motocykle BMW (głównie modele: R47, R57, R63) były znane wśród polskich sportowców, choć w owym czasie była to marka bardzo młoda. Pierwsze motocykle BMW powstały w 1923 roku, która dopiero pracował na swoją renomę.

"Wyścigi z wiatrem", czyli bicie rekordów prędkości, zawsze bardzo ekscytowało motocyklistów. To był dopiero wyczyn. W Polsce jedna z pierwszych prób odbyła się 28 września 1925 ro. na szosie niedaleko Warszawy. Witold Rychter jadąc nortonem 500 ustanowił wówczas rekordową prędkość 120 km/h.

Już 29 maja następnego roku, ten sam zawodnik poprawił ten wynik. Jadąc wyścigowym indianem osiągnął szybkość 134,48 km/h.

Kolejni śmiałkowie znaleźli się niebawem. Doświadczony poznański zawodnik Michał Nagengast w 1928 r. poprawił rekord. Jadąc motocyklem rudge 500 osiągnął prędkość 159 km/h.

Latem 1935 r. oficjalnie aktualny był ciągle rekord Nagengasta. Wtedy to Emil Schweitzer i kilku innych zawodników z Warszawy postanowiło pobić wyczyn poznaniaka. Emil miał też cichą nadziej przekroczenia magicznej bariery 200 km/h. Próba bicia rekordu odbywała się na dystansie 1 kilometra ze startu lotnego.

Na klinkierowym odcinku szosy Warszawa-Sochaczew, w niedzielę 23 czerwca 1935 roku, do próby bicia polskiego motocyklowego rekordu szybkości stanęło czterech zawodników: Emil Schweitzer, Józef Docha, Edward Langier i Tadeusz Frankowski.

Do próby najstaranniej przygotował się Schweitzer, modernizując swój motocykl rudge 500 poprzez budowę specjalnych oprofilowanych owiewek. Przeprowadził też wiele jazd treningowych.

Już na dwa dni przez oficjalną próbą, Emil Schweitzer osiągną prędkość 183 km/h, więc był spokojny o pobicie rekordu Nagengasta. Kolejnymi treningami próbował zbliżyć się do magicznej wówczas prędkości 200 km/h.

Niedziela 23 czerwca 1935 roku przywitała śmiałków słoneczną, choć wietrzną pogodą. Ten wiatr - nieregularny i porywisty - trochę ich niepokoił. Próby jednak nie odwołano.

Pierwszy wystartował Józef Docha. Jego częściowo oprofilowany motocykl rudge nie spełnił jednak pokładanych w nim nadziei, choć prowadzony był ręką jednego z najlepszych polskich motocyklistów. W przejeździe pod wiatr osiągnął prędkość 140 km/h, a z wiatrem 157 km/h, co dało średnią, uznawaną przez sędziów, 148,5 km/h.

Tym samym motocyklem wystartował Frankowski, jednak z powodu defektu silnika nie ukończył przejazdu.

Na starcie stanął Emil Schweitzer, ale okazało się, że z powodu defektu skrzyni biegów nie może rozpocząć próby. Cóż robić? Z pomocą pospieszył Józef Docha. Oddał Schweitzerowi skrzynię biegów ze swojego motocykla. Kilkanaście minut i skrzynia była już wymieniona.

"START! Z dala słychać równą prace silnika, przerywaną zmianą biegów. Już widać głowę kierowcy kryjącego się za obudowami - już jest na mierzonym kilometrze. Szybkość doskonała, na pewno padnie rekord. Jeszcze tylko 200, 150, 120 metrów..." - wspominał jeden z kibiców.

Tych ostatnich 120 metrów Emil Schweitzer już nie przejechała. Nagły podmuch wiatru i wada oprofilowania lub układu kierowniczego spowodowały nagłe drgania kierownicy (shimy), niemożliwe do opanowania. Rozpędzona maszyna z szybkością około 190 km/h wpadła do rowu.

Kierowca wyrzucony z siodła przeleciał w powietrzu 20 metrów. Przeżył, był jednak w stanie krytycznym. Obrażenia były bardzo poważne. Po dwóch tygodniach, 9 lipca 1935 roku, Emil Schweitzer zmarł w szpitalu.

Pasja motocykla była zawsze bardzo silna w rodzinie Schweitzerów. Zawodowo większość rodu zajmowała się rozwojem fabryki musztardy i sosów, a była to niezwykła fabryka. Jak wspominają starzy warszawiacy, sklep fabryczny Schweitzerów był jednym z niewielu miejsc, gdzie przed Świętami Wielkanocnymi i Bożym Narodzeniem ustawiały się długie kolejki.

Poza obowiązkami zawodowymi, Schweitzerowi rozwijali swoje pasje. Emil brał udział w wyścigach, a jego brat Alfred planował stworzenie motocykla sportowego własnej konstrukcji i uruchomienie jego produkcji seryjnej.

Do realizacji tych planów przystąpił na początku lat 30. Wspólnie z inż. Edwardem Mandelotem opracowali dokumentację techniczną i przystąpili do budowy pierwszego egzemplarza motocykla. Finansował to przedsięwzięcie  głównie Alfred Schweitzer. On tez zapewnił warsztat wytwórczy, który mieścił się na terenie fabryki musztardy i sosów, przy ul. Grzybowskiej 9 w Warszawie.

Pierwsza publiczna prezentacja motocykla marki SM 500, który miał charakter sportowy, miała miejsce wiosną 1933 r. Pochlebny artykuł po tej prezentacji ukazał się na łamach miesięcznika "Motocykl i Cyclecar".

SM 500 został bardzo ciepło przyjęty przez opinię publiczną. Poza względami technicznymi bardzo ważny był fakt, że pojazd był produkcji polskiej. Aspekty patriotyczne były wówczas ogromnie ważne.     

Motocykl z wytwórni Schweitzera był nowatorską konstrukcją. Jednocylindrowy, górnozaworowy silnik o pojemności skokowej 498 cm³, osiągał moc maksymalną 18 KM przy 4000 obr./min. i współpracował z trzyprzekładniową skrzynią biegów. Ten zespół napędowy pozwał motocyklowi na osiągnięcie prędkości maksymalnej 135 km/h. W owym czasie dla klasy "500" to był bardzo dobry wynik.

Prototyp przebadano na dystansie 10000 km, co pozwoliło na gruntowne dopracowanie motocykla. Nazwa SM 500 była skrótem od nazwisk konstruktorów (SM - Schweitzer i Mandelot) oraz wartością pojemności skokowej silnika.

W roku 1934 przygotowano pierwszą handlową partię motocykli marki SM 500, prawdopodobnie było ich 10. W 1935 r. zaprezentowano pojazd na Targach Poznańskich. Za sprawą eleganckiej sylwetki i nowoczesnych rozwiązań technicznych "pięćsetki" Schweitzera i Mandelota wzbudziły duże zainteresowanie zwiedzających.

W połowie 1935 r. jeden egzemplarz do prób zakupiło wojsko. Po przebyciu ponad 2000 km oceny specjalistów wojskowych były pozytywne, ale do dalszych zakupów na cele militarne nie doszło. W latach 1935-1936 zbudowano kolejną partię - prawdopodobnie 10 motocykli - potem zaniechano już dalszych działań.

Co było przyczyną zakończenia produkcji, mimo dobrych ocen fachowców i motocyklistów? Powodów było kilka. Pierwszym był czas rozpoczęcia wytwarzania. Początek lat 30. nałożył się na czasy wielkiego światowego kryzysu. Ludzie walczyli o byt codzienny, więc sprawy hobbystyczne schodziły na plan dalszy. Ograniczyło to drastycznie popyt na motocykle.

Drugim powodem była wysoka cena SM-ów. Przy warsztatowym systemie wytwarzania, trudno było konkurować z renomowanymi markami, produkowanymi wielkoseryjnie.

Trzecią przyczyną niepowodzenia projektu Schweitzera było uruchomienie krajowej produkcji motocykla o zbliżonych parametrach - sokoła 600 RT. Pojazd ten był wytwarzany przez duży państwowy koncern przemysłowy i szeroko promowany na rynku, na co między innymi składały się ulgi podatkowe i preferencyjne warunki sprzedaży dla urzędników państwowych, żołnierzy służby stałej, czy klubów sportowych. To był konkurent nie do pobicie przez małą manufakturę.

Splot tych i kilku jeszcze innych powodów pokonał pasje, szczery zapał i entuzjazm Alfred Schweitzera i Edwarda Mandelota.

Do dziś nie zachował się żaden egzemplarz motocykla sM 500, choć... nie można być tego w 100 procentach pewnym. Alfred Schweitzer zmarł w Warszawie w 1965 roku. Po jego śmierci, w drugiej połowie lat 60., do wdowy zgłaszał się po części zamienne posiadacz motocykla sm 500 z Zakopanego.

Tomasz Szczerbicki