Rozbudowa szlaków kolejowych w II Rzeczpospolitej

Było to przedsięwzięcie, ze skali którego nie zdajemy sobie chyba dzisiaj sprawy. Przecież jeszcze pod koniec lat dwudziestych mechanik, gdyby miał prowadzić pociąg z Krakowa do Gdyni, musiałby perfekcyjnie znać zasady bezpieczeństwa ruchu pociągów, obowiązujące na terytoriach wszystkich byłych zaborców... Oczywiście, taka sytuacja byłaby niecodzienna, ale na bliższych trasach opanowanie przynajmniej dwóch systemów było po prostu koniecznością.

Przywoływana już mapka dowodzi, że wbrew swej pierwotnej funkcji, kolej w przypadku ziem polskich nie łączyła. Wręcz przeciwnie - ona je rozdzielała. Sieć połączeń kolejowych podyktowana była li tylko interesami strategicznymi państw zaborczych. Zwraca także uwagę minimalna liczba przejść granicznych oraz brak bezpośrednich połączeń pomiędzy głównymi miastami, na przykład między Warszawą i Lwowem, czy Warszawą i Poznaniem.

Najszybciej i to właściwie samorzutnie znalazły się pod polskim zarządem koleje byłego zaboru rosyjskiego. Stało się tak za sprawą "Stowarzyszenia Wzajemnej Pomocy Pracowników Kolejowych", który zawczasu przygotował niezbędne środki łączności oraz zorganizował i obsadził etatami kolejarskimi niezbędne stanowiska. Gdy przedstawiciele Stowarzyszenia odwiedzili Józefa Piłsudskiego 11 listopada 1918 roku, referując mu stan rzeczy, Komendantowi nie pozostało właściwie nic innego jak całą akcję po prostu uruchomić. Tak rozpoczęło się przejmowanie kolei z rąk niemieckich, w czym niebagatelną rolę - trzeba przyznać - odegrała niemiecka "Rada Delegatów Żołnierskich". Powód tego zgodnego współdziałania był prosty, żołnierze pragnęli jak najprędzej wrócić do domów, a do tego niezbędna była sprawna kolej i infrastruktura kolejowa.

Sytuacja w zaborze austriackim była dużo łatwiejsza, bowiem wszelkie stanowiska na kolei, od najwyższych do najniższych, zajmowali Polacy. Już z początkiem listopada 1918 przy Państwowej Komisji Likwidacyjnej, ukonstytuował się Wydział Komunikacyjny, który odpowiadał za kolej i pocztę byłej Galicji i Księstwa Cieszyńskiego.

Naturalnie, zarówno w byłym zaborze rosyjskim jak i austriackim, trwały jeszcze działania wojenne. W tym drugim przypadku sytuacja względnie znormalizowała się w drugiej połowie 1919, zaś w byłym zaborze rosyjskim dopiero po podpisaniu Traktatu Ryskiego z Rosją Sowiecką, czyli w roku 1921.

Najgorzej rzecz przedstawiała się w byłym zaborze niemieckim. Okres Powstania Wielkopolskiego to czas całkowitego chaosu w transporcie kolejowym. Inaczej niż w dawnym Królestwie Polskim, Niemcy nie byli bynajmniej do współpracy i za wszelka cenę do przywrócenia na kolei status quo ante. Jednak dopiero w kwietniu 1920 roku wszyscy niemieccy pracownicy kolei złożyli gremialnie dymisje, co ostatecznie oddawało wielkopolską kolej w polskie ręce.

Ogromnych trudności nastręczało przejęcie kolei na Pomorzu. Tu bowiem niemal wszystkie bez wyjątku stanowiska i urzędy kolejowe obsadzone były przez Niemców. Jako że wpływ Powstania Wielkopolskiego był tu niewielki, przejmowanie Pomorza, a zatem i kolei rozpocząć się mogło dopiero w styczniu 1920, kiedy to strona polska zaczęła obejmowanie prowincji na podstawie postanowień Traktatu Wersalskiego.

Najpóźniej, bo dopiero wiosną 1922 roku dokonało się przejęcie kolei na Górnym Śląsku - pamiętajmy o Powstaniach i o plebiscycie. Nie wolno także zapominać o innej walce, nie noszącej charakteru zbrojnego. O toczącej się kilka lat walce kolejarzy polskich z niemieckimi o panowanie nad śląskimi kolejami.

Teraz nadszedł czas na sporządzenie szeregu porozumień multi- i bilateralnych oraz aktów wykonawczych, które szczegółowo ustalały wiele aspektów przejmowanej od byłych zaborców infrastruktury kolejowej i taboru. Dość powiedzieć, że w schedzie po zaborcach przypadło Polsce 4762 parowozy, 10379 wagony osobowe oraz 111092 wagony towarowe. Trzeba zaznaczyć, że znaczna część z tej liczby to tabor mocno zużyty, wręcz zdewastowany.

Tymczasem nastąpić miało najtrudniejsze. Walczące na ziemiach polskich podczas Wielkiej Wojny strony nie oszczędzały mostów, wiaduktów, budynków stacyjnych ani też infrastruktury. Odbudowa trwała właściwie do samego 1939 roku. I choć nie uporano się z odbudową wszystkich mostów, nie podniesiono także standardu szeregu napraw o charakterze prowizorycznym, to i tak ogrom wykonanych prac był imponujący. Samych tylko podkładów kolejowych wymieniono przeszło pięćdziesiąt milionów. Ale oto przed kolejarzami stanęły następne zadania - ujednolicenie administracji, przepisów no i najważniejsze, zszycie polskich kolei w jeden sprawny i logiczny system transportowy. To było zadanie najtrudniejsze. Gołym okiem widać, że gęstość sieci kolejowej była różna dla każdego z byłych zaborów. Ba! Różnice te są nadal ewidentne dziś, sto lat później...

Z tym wszystkim wiązało się opracowanie szeregu własnych rozwiązań technicznych, choćby tak z pozoru prostej sprawy jak technologia i produkcja szyn. Powstają dziesiątki nowych gmachów dworcowych, między innymi imponujący kompleks dworcowy Warszawa Główna, oddany do użytku niemal w przeddzień wybuchu  Drugiej Wojny, czy też graniczny budynek dworcowy w Zbąszynie, który miał być wizytówką Rzeczpospolitej dla wjeżdżających do kraju cudzoziemców...

Spośród nowo zbudowanych w Dwudziestoleciu linii kolejowych, na szczególne uwzględnienie zasługuje tzw. linia węglowa, czyli magistrala łącząca Górny Śląsk i Zagłębie z Gdynią, z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska. Skrócenie czasu transportu miało tu żywotne znaczenie gospodarcze, ułatwiało bowiem polskiemu węglowi konkurencję na rynkach zagranicznych.

W tym miejscu należy podkreślić, że niektóre linie zaczęto budować jeszcze w roku 1920, czyli w trakcie wojny polsko-bolszewickiej! Mowa tu na przykład o linii Kutno - Płock, czy Lwów - Skarżysko-Kamienna. Warszawa uzyskała bezpośrednie połączenia z Krakowem i Lwowem, a w samej stolicy prowadzoną z największym rozmachem inwestycją była tzw. linia średnicowa.

Towarzysząca tekstowi mapka, przedstawiająca gęstość sieci kolejowej w roku 1938 ilustruje, jak wiele zrobiono w niezamożnym przecież Państwie. Siłą rzeczy, trudno uciec od porównań...

Tomasz Basarabowicz