Sokół - legendarny polski motocykl. Przedmiot marzeń i narodowej dumy
Dla przeciętnego Polaka, nie interesującego się zbytnio historią motoryzacji, rodzimy przedwojenny motocykl to… sokół. Marka ta stała się dziś niemal narodowym symbolem. Drzemie w niej specyficzna i trudna do zdefiniowania narodowa duma i poczucie patriotyzmu. Tak, nasi dziadkowie dosiadali motocykli marki Sokół i byli z tego bardzo dumni. Dla nich ważne było, że jest to pojazd polskiej produkcji, a jego wytwarzanie będzie kolejną cegiełką wzmacniającą gospodarczo kraj, o którego wolność walczyli zaledwie kilkanaście lat wcześniej. To było wówczas ważniejsze od parametrów technicznych.
W pierwszych miesiącach 1931 roku, czyli jeszcze w czasie produkcji motocykla CWS M55, rozpoczęto w Państwowych Zakładach Inżynierii prace konstrukcyjne nad nowym motocyklem. Mając w pamięci złe doświadczenia z CWS M55, główny konstruktor pojazdu inż. Zygmunt Okołów stworzył zupełnie nowy motocykl, wzorowany na pojazdach amerykańskich.
Prototypowy egzemplarz motocykla CWS M111 zbudowano w 1932 roku. W pierwszych miesiącach roku następnego ruszyła seryjna produkcja, która trwała do września 1939 roku. W tym okresie zbudowano ok. 3000 pojazdów. Egzemplarze z kolejnych lat różniły się tylko nieznacznie drobnymi modyfikacjami technicznymi. Od 1936 roku, ze względów handlowych, CWS M111 otrzymał nazwę Sokół 1000 M111. Głównym odbiorcą motocykli było wojsko oraz w mniejszych ilościach: Policja Państwowa, Poczta Polska i cywilni klienci prywatni.
Motocykl CWS M111 (sokół 1000) posiadał dwucylindrowy silnik w układzie widlastym, czterosuwowy, dolnozaworowy o pojemności skokowej 995 cm³ i mocy maksymalnej ok. 20 - 22 KM. Sprzęgło sterowane było nożnie, zaś trzybiegowa skrzynia biegów sterowana była ręcznie. Pojazd ważył z wózkiem bocznym 375 kg, osiągał prędkość maksymalną 100 km/h.
Warto zacytować opinię wybitnego fachowca inż. Tadeusza Marka, w owym czasie konstruktora w dziale motocyklowym Biura Studiów PZInż., po wojnie zaś konstruktora w fabryce Aston Martin: "Należy przyznać, że produkcja motocykli w PZInż. była rzeczą bardzo niewdzięczną, bo musiała być dostosowana do życzeń wojska, które wychodziło z założenia, że jeździć na nich będzie źle wyszkolony żołnierz-motocyklista i że maszyna musi być budowana z takim nadmiarem siły i wytrzymałości, by zniosła nawet najgorsze obchodzenie się z nią. Tak więc zamiast budować nowoczesne, precyzyjne maszyny, dające dużą wydajność [moc] przy małej wadze i małym zużyciu paliwa, trzeba było konstruować ciężkie i nieekonomiczne motocykle, których nikt nie potrafił zepsuć " (Źródło: Jan Tarczyński "Polskie motocykle 1918 - 1945", Warszawa 2001).
Oprócz podstawowej wersji CWS M111, która używana była przeważnie z wózkiem bocznym, powstały również bardziej zaawansowane wersje prototypowe. Chodziło głównie o poprawienie właściwości terenowych tego pojazdu.
W szczególnie trudnych warunkach terenowych lub przy przeciążeniu motocykla napęd tylko na jedno koło nie wystarczał, dlatego w 1938 roku zaprojektowano i wykonano prototypowy egzemplarz z dodatkowym napędem wózka bocznego. Nie była to pierwsza próba uterenowienia CWS M111, w 1934 roku powstał prototyp CWS M111 T. Modyfikacja polegała na umieszczeniu dodatkowego koła napędzanego, zamocowanego za tylnym kołem motocykla. Powstał z tego długi jamnikowaty pojazd o trzech kołach w jednej linii.
Motocykl był badany podczas kilku rajdów drogowo-terenowych. W czerwcu 1935 przebył trasę o długości 1780 km, z czego 546 km w terenie. W podobny sposób próbowano uterenowić również sokoła 600.
Ciekawą inicjatywą władz wojskowych, pośrednio wpływającą na poprawienie stanu zmotoryzowania armii, było wprowadzenie systemu ulg finansowych dla oficerów i podoficerów służby stałej, którzy zakupią motocykl określonej marki i będą go użytkować również do celów służbowych. Było to bardzo korzystne rozwiązanie dla obu stron. Żołnierz przy prywatnym zakupie otrzymywał duży upust cenowy, a później podczas eksploatacji korzystał z wielu innych przywilejów należnych motocyklom wojskowym. Wojsko zaś zyskiwało pojazd, który był używany do celów służbowych, nie ponosząc jednocześnie wydatków na jego zakup.
Po kilkunastu miesiącach od rozpoczęcia prac konstrukcyjnych nad CWS M111, przystąpiono do opracowania planów mniejszego motocykla, który również miał być przeznaczony dla wojska. Chodziło o stworzenie lżejszego i bardziej uniwersalnego jednośladu. Prototyp tego pojazdu powstał latem 1933 roku.
Pierwszy prasowy artykuł o nim ukazał się we wrześniu 1933 roku, w miesięczniku "Technika Samochodowa", czytamy tam: "Zupełnie nieoczekiwanie, po cichu bez rozgłosu i uroczystości, przy nielicznych świadkach, lecz za to z hukiem i rytmicznym warkotem wyjechał z Fabryki Samochodów PZInż. nowy motocykl turystyczny o pojemności 600 cm³, aby iść na ciężką próbę w terenie i walczyć o pierwszeństwo z tyloma rywalami zagranicznymi, panoszącymi się po całym naszym kraju. Roczna prawie cicha praca jego konstruktora, o której mało kto słyszał na zewnątrz, wydała dzisiaj piękny plon. Motocykl prezentuje się znakomicie, a wyniki silnika na hamowni i jego sposób pracy gwarantują, iż wszystkie próby przetrwa zwycięsko".
Mowa o motocyklu sokół 600 RT (RT - Rudawski Turystyczny), który na początku występował pod oznaczeniami CWS 600 RT. Opracowaniem nowej konstrukcji zajął się Dział Motocyklowy Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii kierowany przez Tadeusza Rudawskiego. Do prac przystąpiono, jak można wnioskować z zacytowanego artykułu, jesienią 1932 roku. Pierwsze seryjnie wyprodukowane sokoły 600 RT opuściły fabrykę w 1936 roku.
Egzemplarze seryjne posiadały jednocylindrowy, czterosuwowy, dolnozaworowy silnik o pojemności skokowej 575 cm³ i moc maksymalnej 15 KM. Skrzynia biegów o trzech przełożeniach sterowana była nożnie. Osiągał prędkość maksymalną 110 km/h, z wózkiem bocznym - 90 km/h.
Były to motocykle wytwarzane głównie na zamówienie armii, mimo tego spore nadwyżki sprzedawane były również na rynku cywilnym. W wojsku sokół 600 używany był solo lub z wózkiem bocznym. Po rozpoczęciu seryjnej produkcji, przystąpiono do prac konstrukcyjnych nad wersjami uternowionymi tego pojazdu. Działania te jednak nie wyszły poza etap prototypów.
Sokół 600 RT posiadał wiele ciekawych i nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych m.in. zastosowano w nim mocowanie silnika do ramy za pomocą tulei stalowo-gumowych, co eliminowało w dużym stopniu drgania. W układzie napędowym zastosowano ciekawy sposób mocowania skrzyni biegów, która jako zupełnie oddzielny element mocowana była w obudowie silnika. Patent ten pozwolił na uzyskanie zalet, jakie posiadał układ napędowy typu "monoblock" eliminując jednocześnie jego wady, gdyż skrzynia biegów była oddzielnym elementem i można ją było łatwo wymontować np. w celu naprawy.
Produkcja sokoła 600 trwała do września 1939 roku. W ciągu czterech lat fabrykę opuściło ponad 4 tys. tych jednośladów.
Sokół 600 był motocyklem turystycznym na średnim europejskim poziomie. Oferował ciekawą stylistykę, solidną i niezawodną konstrukcję oraz przyzwoite osiągi. Pod koniec lat 30., polscy zawodnicy, w celu promocji rodzimych motocykli, rozpoczęli na sokołach 600 starty w krajowych i zagranicznych imprezach sportowych, np. w 1936 roku polska ekipa wyposażona w 15 sokołów 600 wzięła udział (i zajęła 4. miejsce) w Olimpijskim Zjeździe Motocyklowym do Berlina.
Wśród wielu sukcesów, warto wspomnieć niebagatelny wyczyn, jakim był karkołomny wjazd dwóch sokołów 600 i jednego sokoła 200 na Kasprowy Wierch, który odbył się ścieżką dla pieszych turystów. Autorami tego wyczynu byli: Tadeusz Rudawski, Józef Docha oraz Mieczysław Kubiak wspomagani przez Józefa Jakubowskiego, Jerzego Brendlera i Tadeusza Herynga. Wyczynu tego dokonano w sierpniu 1939 roku, po zakończeniu III Międzynarodowego Rajdu Tatrzańskiego.
Najmłodszym z rodziny sokołów był model 200, którego produkcja seryjna w Państwowych Zakładów Inżynierii ruszyła latem 1939 roku. Konstruktorem tego pojazdu był Tadeusz Rudawski. Motocykl sokół 200 wyposażony był w jednocylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności skokowej 199 cm³ i mocy maksymalnej 7 KM. Mógł poruszać się z maksymalną prędkością 85 km/h. Do wybuchu wojny wyprodukowano zaledwie 78 sztuk motocykli sokół 200, z których kilka zachowało się do dziś.
W założeniach miał to być motocykl popularny - nowoczesny, niezawodny, uniwersalny, a za sprawą seryjnej produkcji tani, dostępny cenowo dla szerszych rzesz odbiorców. Wybuch II wojny światowej zniweczył te szczytne plany.
Po zakończeniu wojny, pewnego rodzaju hołdem dla dokonań polskiego przemysłu II Rzeczpospolitej było nazwanie pierwszego powojennego motocykla - sokół 125. W późniejszym okresie, we wszelkich nurtach życia społecznego i gospodarczego, władze komunistyczne skutecznie eliminowały tego typu "hołdy", choć nie zawsze się im to udawało. Nazwa sokół pojawiła się na motocyklu jeszcze raz, na przełomie lat 70 i 80. Otrzymał ją prototypowy, bardzo nowoczesny, Sokół 175, zbudowany w fabryce WSK Świdnik.
Tomasz Szczerbicki
