Reklama

Stalowe konie z Radomia. Historia biznesowego sukcesu

W odradzającej się ze zgliszczy wojennych i wielu lat niewoli niepodległej Polsce rowery stawały się jednym z podstawowych środków komunikacji na niewielkich odległościach. Koń był kłopotliwy w utrzymaniu, zwłaszcza w mieście. Motocykl był bardzo drogi. Pośredni pomiędzy nimi rower z roku na rok zyskiwał na popularności. Nie był tani, ale zupełnie osiągalny dla każdego pracującego obywatela II Rzeczpospolitej. Wśród setek mniejszych lub większych warsztatów rzemieślniczych i małych fabryk, produkujących lub montujących rowery, wyrosła krajowa firma, która z czasem stała się największym polskim wytwórcą rowerów.

Fabryka Broni w Radomiu rozpoczęła działalność w 1925 roku, koncentrują się przede wszystkim na produkcji uzbrojenia. Wytwarzano tam karabiny i karabinki systemu Mausera, legendarne pistolety VIS wz. 35 oraz rewolwer systemu Nagant, przeznaczone głównie na potrzeb Policji Państwowej i Poczty Polskiej. Okres pomiędzy 1929 - 1933 rokiem był czasem wielkiego światowego kryzysu gospodarczego, który w naszym kraju był najbardziej odczuwalny w latach 1930 - 1935. Spowodowało to ograniczenie zamówień na broń i zarazem zmniejszenie zatrudnienia. Aby częściowo ratować ekonomię zakładu podjęto produkcję na rynek cywilny.

Reklama

Od 1929 roku w Fabryce Broni w Radomiu, wchodzącej w skład Państwowych Wytwórni Uzbrojenia (PWU), rozpoczęto wytwarzanie rowerów. Pomysł okazał się bardzo trafny, a zatrudnienie przy tym znalazło prawie 460 pracowników. Po dwóch latach produkcji katalog fabryczny oferował już 13 typów pojazdów, a w latach 1936 - 1939 liczba ta wzrosła do 18. Oferta handlowa obejmowała rowery młodzieżowe (dla chłopców i dziewcząt), damskie, turystyczne, sportowe oraz wyścigowe. Fabryka wykonywała samodzielnie wszystkie elementy ram, łożysk, osi oraz przekładni. Opanowano również produkcję tylnych piast hamulcowych typu "Torpedo", wzorowanych początkowo na wyrobach angielskiej firmy ASF. Rowery sportowe-wyczynowe posiadały niekiedy piasty kół angielskich wytwórni Brampton lub Perry. Niektóre części fabryczne sygnowano literami FB wybitymi w trójkącie lub w kwadracie. Do ewidentnych ciekawostek tamtego okresu można zaliczyć wyposażanie pojazdów w hamulce bębnowe (rower typ IV-B Sportowy), czy też w przerzutkę (rower typ III Cyklo - górski), zwaną ówcześnie przyrządem "Cyklo". Jak informuje katalog fabryczny z 1936 roku: (...) Mechanizm ten pozwala na jazdę pod górę bez specjalnego wysiłku, przy normalnym natężeniu mięśni (...).

Dla armii polskiej produkowano rowery typ XX Wojskowy - model 35, który został zatwierdzony w 1935 roku przez w Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych, jako rower wyłącznie modelu wojskowego: (...) niezwykle mocnej budowy, dostosowany do wszelkich warunków terenowych (...). Charakteryzowała go specjalnie wzmocniona rama wykonywana z rury o ściankach grubości 1,2 mm zamiast 1 mm, jak w rowerze cywilnym. Widełki również wzmocniono stosując przekrój rury o grubości 3,5 mm. Koła o obręczach stalowych przystosowane były do opon 26 x 1,75. Posiadał on: przekładnię "na 5 śrubach", pedały "z wkładką gumową", kierownicę "turystyczną z rączkami gumowymi", siodełko "turystyczne, szerokie wzmocnione", błotniki "stalowe emaliowane", bagażnik "wojskowy z paskami skórzanymi na tornister" oraz emalię "koloru ochronnego khak", "wszystkie części niklowane, jak kierownica, korby, piasty itp. są parkeryzowane - (czernione)" oraz co najważniejsze "uchwyty P.U.W. na karabin (kolbę i lufę)". Na żądanie można było zamówić także "hamulec przedni drążkowy za dopłata". Tylną piastę (typu "Torpedo") zaopatrzono w podwójną zębatkę o 18 i 22 zębach. Miało to powodować możliwość zmiany przełożenia, np. podczas jazdy w trudniejszym terenie.

Bardzo zbliżonym do wojskowego był cywilny typ XXI WF i PW, czyli (...) rower tej samej konstrukcji co typ XX, lecz bez uchwytu na karabin i z częściami niklowanymi, (...) nadaje się dla organizacji Wychowania Fizycznego i Przysposobienia Wojskowego (...).

Uchwyt na karabin można było nabyć za 9 złotych. Oświetlenie elektryczne - reflektor i dynamo - można było zakupić jako wyposażenie dodatkowe w dość wysokiej cenie 27 złotych. Fabryka Broni w Radomiu nie produkowała siodełek, torebek narzędziowych ani ogumienia, będących częściami składowymi rowerów. Owe akcesoria pochodziły między innymi z firm: "Bracia Plucińscy" z Poznania - siodełka, "Exsima" w Rogoźnie - szprychy, "Erbe" - łączniki ram, "Rausch" - plakietki.

Rowery produkowane w Radomiu sprzedawano pod marką fabryczną "Łucznik" i "Łucznik Extra". Podstawowym kolorem ramy był czarny, lecz można było zamówić za dopłatą 4,70 zł, jeden z dodatkowych sześciu kolorów: zielony, chabrowy, wiśniowy, perłowy, khaki i kolor o nazwie hawana. Ceny rowerów kształtowały się (według katalogu z 1936 roku) od 127 zł za rower dla chłopców, poprzez 150 zł za pojazd turystyczny, 170 zł za damski specjalny, 176 zł za pojazd z urządzeniem "cyklo", do 211 zł za rower wojskowy. Zakup był możliwy także przez zamianę akcji pożyczki narodowej, czym można było pokryć 70% wartości roweru. Według katalogu z 1939 roku, ceny lekko spadły, np. rower wojskowy kosztował już tylko 200 zł, turystyczny (Typ II) 135 zł, a "cyklo górski" (Typ III) 162 zł.

Dla orientacji o ówczesnej wartości wspomniany cen podaję kilka odniesień. W drugiej połowie lat 30. podstawowa, najniższa pensja nauczyciela wahała się od 80 do 120 zł; wykwalifikowany robotnik (np. tokarz) zarabiał w fabryce od 200-250 zł. Przeciętny urzędnik państwowy (niskiego szczebla) otrzymywał 120-150 zł. Dolar amerykański kosztował około 5 zł; chleb - 50 groszy; cukier - 1 zł, a jajko 9 groszy.     

Podstawowym nurtem reklamy - wówczas zwanej propagandą - rowerów "Łucznik" było odwoływanie się do patriotyzmu społecznego. "Polski rower na polskie drogi" - takim hasłem reklamowano rowery produkowane w Fabryce Broni w Radomiu.

Na firmowym blaszanym znaczku, umieszczanym na główce ramy rowerów, widniał rysunek łucznika w stroju harnasia góralskiego, obwiedziony napisem "PAŃSTWOWE WYTWÓWRNIE UZBROJENIA W WARSZAWIE" oraz inicjałami "F. B.". Niekiedy jest to błędnie interpretowane, że rowery te były produkowane w Warszawie. Nic bardziej mylnego! Rowery były produkowane tylko w Radomiu, a tamtejsza Fabryka Broni (stąd wspomniane inicjały FB) była największym producentem rowerów w II Rzeczpospolitej. P.W.U. był to przedwojenny koncern zrzeszający różne zakłady o profilu produkcji zbrojeniowej. Dzisiaj podobną rolę pełni np. "Bumar".

Nie był to przypadkowy emblemat, jego inspiracją była akwarela znanego przedwojennego artysty malarza Władysława Skoczylasa pod tym samum tytułem - "Łucznik".

Przed wojną duży salon P.W.U. znajdował się w Warszawie w "Domu bez kantów" przy Krakowskim Przedmieściu 11. Jak pisał redaktor czasopisma "Iskry" w numerze 19 z czerwca 1936 roku, w artykule "Rowery z marką Łucznik": (...) Największa fabryka rowerów w Polsce, mieszcząca się w Radomiu, zdobyła sobie w stosunkowym krótkim czasie olbrzymią popularność a rowery z marką Łucznika cieszą się dużym wzięciem. Fabryka ta, należąca do Państwowych Wytwórni Uzbrojenia posiada najbardziej precyzyjne i udoskonalone maszyny, nowocześnie urządzone zakłady doświadczalne i laboratoria. Produkcja rowerów należy do jednej z trudniejszych gałęzi przemysłu, gdyż wymaga niezwykłej precyzyjności i solidności w wykonaniu. Mimo to fabryka radomska, zawdzięczając nowoczesnym urządzeniom, dobrze wyszkolonemu personelowi robotniczemu, używaniu pierwszorzędnej jakości surowców, zdołała w krótkim czasie, wypuścić na rynek polski idealnie dostosowane do naszych dróg rowery, trwałością przewyższające wszystkie typu zagraniczne. Nic więc dziwnego, że w bieżącym roku, na ogół daje się zauważyć wybitną przewagę rowerów marki Łucznik. Jeżeli celem przemysłu polskiego jest gospodarcze uniezależnienie Polski od zagranicy, to miejmy nadzieje, że w dziedzinie przemysłu rowerowego cel ten zostanie już w krótkim czasie osiągnięty" (...).

Należy jednak pamiętać, że pierwsze "Łuczniki" nie były typowo polską myślą techniczną. 22 stycznia 1929 roku Fabryka Broni w Radomiu zawarła umowę z firmami "Chambre Syndikate du Cycle" oraz "Delay" z St. Etienne. Przedstawiciele strony francuskiej w ramach podpisanych zobowiązań mieli pomóc w organizacji produkcji rowerów i montażu ich elementów, dostarczonych do Radomia wraz ze wszelkimi danymi technicznymi oraz planami, w celu uruchomienia produkcji licencyjnej. Według umowy strona Polska zobowiązała się do opłaty w wysokości po 10 franków za każdy sprzedany rower do ilości 125.000 sztuk.

Brak jest danych dokładnie określających ilość rowerów wyprodukowanych w latach 1929 - 1939 w Fabryce Broni w Radomiu. Powszechnie funkcjonuje liczba 90.000, ale wiele przesłanek wskazuje, że produkcja była dużo większa. Dla przykładu: w radomskim Muzeum im. Jacka Malczewskiego znajdują się dwa rowery "Łucznik", jeden o numerze ramy lekko powyżej 102.000, a drugi o numerze ramy lekko ponad 112.000. Natomiast w kolekcji Pawła Łuk-Murawskiego z Radomia znajduję się rower "Łucznik" o numerze ramy 177.554.

Przemysł Rowerowy w Polsce

Dokładne scharakteryzowanie przemysłu rowerowego w Polsce nie jest łatwe, gdyż brak tu wielu danych statystycznych. Ale i posiadane dane nie obejmują zbyt ściśle całość, poza tym pochodzą z 1937 roku, a więc nie oddają wiernie stanu faktycznego z ostatniego okresu. Jeżeli zaś wypowiadamy te zastrzeżenia i uwagi - czynimy to również w tej intencji by powołane do tego czynniki zajęły się zebraniem i prowadzeniem należytej w tej mierze statystyki. Jest to ważne poza momentami natury gospodarczej, jeszcze i ze względu na obronność państwa, gdyż rower to ważny sprzęt i środek lokomocji na wypadek wojny.       

Ogółem posiadaliśmy w Polsce w 1937 roku - 79 fabryk, wykupujących świadectwa przemysłowe, od I do VII kategorii, a produkujących: wyłącznie rowery i ich części, bądź wyłącznie części rowerowe, wreszcie ubocznie rowery i ich części. Zakładów takich było: w Warszawie - 10 i województwach: łódzkim - 4, kieleckim - 25, białostockim - 1, poznańskim - 10, pomorskim - 12, śląskim - 9, krakowskim i lwowskim po 4. Prócz tego w okresie tym było w Polsce 602 montowni i warsztatów reperujących rowery, opłacających świadectwa przemysłowe w VIII kategorii. Przeszło połowa, bo 349 tych zakładów przypadała na województwa: poznańskie, pomorskie i śląskie. (...)

Produkcja rowerów i ich części w okresie lat 1935 - 1937 kształtowała się w fabrykach krajowych następująco: rowery w 1935 r. - 20.918 szt., w 1936 r. - 27.708 szt., w 1937 r. - 39.069 szt.; ramy rowerowe - 97.988 szt., 144.429 szt., 291.503 szt. (...) Statystyka ta nie obejmuje jednak całkowitej produkcji rowerów w kraju, gdyż nie podaje produkcji 602 zakładów mostowniczych. (...) Również bardzo wiele zakładów handlowych montuje rowery z części importowanych. (...).

Codzienna Gazeta Handlowa, nr 71 z 1939 r.       

Bardzo prawdopodobne jest, że to właśnie produkcja rowerów "Łucznik" oraz ich popularność stały się inspiracją do rozszerzenia gamy wytwarzanych pojazdów o małe, popularne motocykle klasy 100 cm³. Pod koniec 1938 roku pojawiły się plany rozpoczęcia produkcji motorowerów w Fabryce Broni w Radomiu. Popularne "setki" miały ukazywać się pod nazwą "Łucznik". Prototypy zbudowano na początku 1939 roku i zaprezentowano publicznie. Na tym sprawa się zakończyła, a dalsze plany produkcyjne z różnych względów wstrzymano. W owym czasie małe motocykle klasy 100 cm³, dziś określane mianem "motorower", były uznawane za następne, ewolucyjne ogniowo po rowerze, a przed prawdziwym motocyklem.           

Tomasz Szczerbicki

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL