Zakłady lotnicze w Mielcu - jeden z symboli Centralnego Okręgu Przemysłowego

Mieleccy historycy wskazują - jako autora koncepcji - majora Sztabu Generalnego (późniejszego pułkownika dyplomowanego) Romana Umiastowskiego, który w wydanej już w 1925 r. książce "Geografia wojenna Rzeczypospolitej Polskiej" przeanalizował bezpieczeństwo krajowego przemysłu, za punkty wyjścia biorąc stopień zagrożenia ze strony lotnictwa bombowego nieprzyjaznych mocarstw sąsiedzkich.

Umiastowski przyjął, iż około 1930 r. bombowce będą rozwijać prędkość przekraczającą 200 km/h. Założył więc, iż zachodnia (do linii Toruń, Kielce, Tarnów), północna (po Warszawę i Białystok) oraz wschodnia (do Łucka i Tarnopola) część Polski znajdą się w zasięgu lotnictwa Niemiec i Rosji w ciągu 30 minut lotu. Przy tych kalkulacjach wyszło, że po godzinie od startu wrogich sił powietrznych,  zagrożone przez napastników będą obiekty na lewym brzegu Wisły (patrząc od zachodu), na linii Dęblin - Lublin (w przypadku lotu od północy) i Brześć - Zamość - Przemyśl (w razie ataku ze strony ZSRR).

Czarny scenariusz, nakreślony przez Umiastowskiego, zakładał możliwość zbombardowania obiektów przemysłowych - w przypadku, gdyby obrona przeciwlotnicza okazała się nieskuteczna. Jako, że lepiej przeceniać niebezpieczeństwo niż je lekceważyć, zasugerował, aby kluczowe dla bezpieczeństwa państwa zakłady - zwłaszcza przemysłu zbrojeniowego - lokalizować na obszarach w centrum państwa.

I tak, gdy przyszło co do decydowania, budowę wytwórni sprzętu lotniczego umiejscowiono w Mielcu, dysponującym na dodatek odpowiednim - płaskim oraz rozległym - terenem na lotnisko.

Choć zdawać by się mogło, że dla mieszkańców ubogiego, przeludnionego, czerpiącego niewysokie z reguły dochody z rolnictwa terenu wiadomość o decyzji władz państwowych była zbawczą, niewiele jednak brakowało, a budowa zostałaby zablokowana.

Sprzeciw wobec inwestycji wniosła mielecka gmina żydowska. Projekt przewidywał bowiem likwidację dwóch cmentarzy, na których spoczywali wyznawcy religii mojżeszowej; rzecz dla Izraelity - horrendalna. Supliki mieleckich Żydów nie zdały się jednak na nic, aczkolwiek w obronę nienaruszalności kirkutów zaangażowane zostały najwyższe instancje: Trybunał Administracyjny, prezydent RP, a nawet... Liga Narodów.

Inni mielczanie z entuzjazmem przyjmowali oferty odkupienia gruntów. Ponoć w większości były postawy nader sprzyjające budowie. Właściciele działek nie targowali się o zapłatę, pozwalali nawet wchodzić na nie przed sformalizowaniem transakcji.

Okazję wyczuli też lokalni przedsiębiorcy, którzy w przyśpieszonym tempie rozwijali swoje biznesy usługowe. Sam burmistrz Franciszek Kazana wzniósł hotel z restauracją.

Natężony ruch rozpoczął się w mieście w 1936 r. - wykonywano wtedy prace geodezyjne.

W 1937 przygotowano infrastrukturę komunikacyjną: urządzono drogi dojazdowe do przyszłego placu budowy, zmieniono przebieg torów linii kolejowej biegnącej z Dębicy przez Nadbrzezie do Rozwadowa, poprowadzono ze stacji do mającego powstać zakładu wąskotorówkę, stworzono linię wysokiego napięcia, ułatwiającą sprowadzanie prądu z Mościc, a także gazociąg (łączący się z zagłębiem borysławskim).

Zanim wszystko było gotowe, budowniczowie, nie marnujący czasu, przystępowali do tworzenia urządzeń komunalnych, zabezpieczających potrzeby zakładu i mieszkańców przyfabrycznego osiedla: ujęcia wody pitnej, oczyszczalni ścieków, kotłowni, stacji transformatorów. Równolegle powstawało zakładowe lotnisko w Chorzelowie, w Cyrance wznoszono pierwsze obiekty produkcyjne i pomocnicze, w Borku natomiast - kolejową stację towarową.

Plany rozwojowe zakrojone były na gigantyczną skalę. Na przyzakładowym osiedlu miało zamieszkać 20 tys. osób - nie tylko pracowników fabryki, gdyż także członków ich rodzin.

Precyzyjnie rozrysowane projekty przewidywały wzniesienie 28 bloków, kilku hoteli robotniczych, szkoły powszechnej i technicznej, szpitala zakładowego, domu kultury, stadionu i... kościoła. Najwyższe standardy przyznano obiektom, przeznaczonym dla wyższej kadry technicznej - domy te miały stać w ogrodach wyposażonych w baseny.

Takie bonusy łatwo uzasadnić: w trosce o maksymalne skrócenie czasu budowy i rozruchu fabryki do Mielca sprowadzano najwytrawniejszych fachowców z doświadczeniem w przemyśle lotniczym - z Warszawy, Dęblina, Białej Podlaskiej, Poznania, Krakowa. Angażowano ponadto "na pniu" absolwentów kursów technicznych, prowadzonych w wytwórniach sprzętu powietrznego w stolicy, Poznaniu i Białej Podlaskiej.

Mimo to, braki kadrowe - szczególnie na poziomie średniego personelu kierowniczego - były odczuwalne. Zaradzić im miało utworzenie kursów technicznych dla absolwentów mieleckiego gimnazjum.

Fabryka, której tworzenie rozpoczęto jesienią 1937 r., zajęła spory obszar 40 hektarów. Opracowaniem planów zajęli się inżynierowie z warszawskiej Wytwórni Płatowców nr 1. Konstrukcje hali projektował znakomity specjalista (autor pierwszych na świecie przepisów spawania konstrukcji stalowych w budownictwie, projektant pierwszego w Polsce wieżowca - Prudentialu, zrealizowanego w Warszawie) prof. Stefan Bryła.

W chwili wybuchu wojny w zakładzie istniała jedna hala główna (zainstalowane w niej, wykorzystywane w procesie produkcyjnym obrabiarki - 150 maszyn - sprowadzano już w 1938), budynek administracji oraz zabudowania pomocnicze; druga hala była w trakcie budowy.

Do zakładu należało lotnisko z pasem startowym wyłożonym trylinką. Zatrudnienie wynosiło 800 osób - po definitywnym zakończeniu pierwszego etapu budowy załoga wytwórni miała liczyć 4.500 pracowników.

Zadaniem, jakie jej postawiono, była produkcja samolotów bombowych łoś (wszelkie procedury cyklu technologicznego przygotowano w szczegółach w Wytwórni Płatowców nr 1: chodziło o to, by po oddaniu zakładu do użytku można było z marszu przystąpić do montowania). Rozpoczęcie dostaw nowoczesnych bombowców na potrzeby polskiej armii planowano na grudzień 1939.

Na późniejszy okres ustalono wszczęcie wytwarzania rozpoznawczo-bombowych sumów względnie myśliwskich jastrzębi.

Dzięki fabryce, do wybuchu wojny liczba mieszkańców Mielca wzrosła o 3 tys. Run kandydatów do pracy "w lotnictwie" był tak wielki, że choć budowa osiedla - zwanego "kolonią" - szła pełną parą, nie wszyscy znajdowali na nim locum. Zresztą do wybuchu wojny zdążono oddać do użytku jedynie 16 bloków (300 mieszkań) i 15 willi "inżynierskich", a ponadto zorganizować przychodnię lekarską i klub sportowy. Sumptem zaś Ubezpieczalni Społecznej, acz z myślą w głównej mierze o załodze fabryki, budowano szpital.

Ci, dla których zabrakło miejsca na kolonii, zatrzymywali się w hotelach albo stawali na kwaterach prywatnych. Nie trzeba wyjaśniać, jakie znaczenie dla miasta miał stały dopływ gotówki z tego tytułu. Mielczanie zapamiętali, że wielu robotników fizycznych - zwłaszcza furmanów, świadczących usługi przewozowe - od wiosny do jesieni koczowało w szałasach, stawianych w lesie, sąsiadującym z placem budowy.

Nikt jednak nie zgłaszał większych zastrzeżeń wobec niewygód - a już na pewno nie burmistrz Kazana, wytrawny biznesmen. Jako osoba doświadczona w handlu i pośrednictwie, zmonopolizował on wręcz obsługę budowy: uczestniczył (jawnie bądź poufnie) w podpisywaniu niemal wszystkich ważniejszych kontraktów. Zyski z tego czerpał niemałe, ale niewiele też zabrakło, by stracił stanowisko.

Rozeźleni hegemonią burmistrza kupcy - szczególnie prowadzący handel w lokalach przy Rynku, z którego burmistrz wyprowadził targowisko poza centrum, narażając ich na straty - oraz zawodowi pośrednicy handlowi, dyskretnie a skutecznie eliminowani z walki konkurencyjnej, podejmowali próby usunięcia go z urzędu. Za pretekst przyjęto jednoosobową decyzję Kazany, aby przez Rynek poprowadzić drogę do mostu na Wisłoce. Choć główny plac, pozbawiony bruku, za to przekształcony w zieleniec, wypiękniał, zakwestionowano decyzję, podjętą bez uzyskania zgody rajców.

Rada skwapliwie udzieliła Kazanie wotum nieufności i zbojkotowała siedem kolejnych zwoływanych przezeń sesji. Burmistrz miał jednak mocny mandat; kiedy powiadomiono radnych, że jeśli nie przystąpią do pracy - ich gremium zostanie rozwiązane przez wojewodę, przerwali bojkot...

Wspominając o utarczkach Franciszka Kazany nie wolno zapominać, że - jako zamożny obywatel, z dawien dawna specjalizujący się z ogromnymi sukcesami w handlu zwierzętami rzeźnymi, co zresztą czynił w zgodzie z rodzinną tradycją - sprawował urząd honorowo, albowiem przepisane mu wynagrodzenie przekazywał w całości na cele społeczne.

Narzekać na napływ budowniczych fabryki lotniczej nie mogli też inni mielczanie - zwłaszcza posiadacze nieruchomości.

Otwarcie (nastąpiło 13 czerwca 1939 r., ceremonii przewodził prezydent Ignacy Mościcki, któremu asystował wicepremier Eugeniusz Kwiatkowski) Państwowych Zakładów Lotniczych - Wytwórni Płatowców nr 2 spowodowało napływ do miasta inwestorów.

Zakłady H. Cegielski z Poznania zlokalizowały w sąsiedztwie wytwórnię obrabiarek. Firma z Warszawy podjęła się stworzenia mechanicznej stolarni, kooperującej z przemysłem lotniczym. Swój zakład, obsługujący chłonny potencjalnie rynek, zaplanował uruchomić także producent obuwia z Bydgoszczy. W grę wchodziła jeszcze budowa huty szkła.

Dzięki temu wszystkiemu ceny ziemi w mieście i na jego obrzeżach poszybowały; a że automatycznemu wzrostowi uległa też wartość nieruchomości, będących własnością magistratu, Mielec zyskał wysoką wiarygodność kredytową i mógł zaciągać pożyczki z przeznaczeniem na budowę ważnych dla mieszkańców obiektów. W ten sposób powstały dwa gmachy szkolne i chłodnia składowa; powiększono ponadto miejską rzeźnię.

Mielecka Wytwórnia Płatowców nr 2 ruszyła z produkcją w marcu 1939 r. Do września zmontowano sześć bombowych łosi. Uruchomiono ponadto produkcję głównych zespołów konstrukcyjnych: skrzydeł, kadłubów, usterzenia.

Niestety, tak pięknie rozpoczęty i rozwijający się proces przerwał wybuch wojny.

A zatem, to wszystko, co za okupacji i po niej, musi być traktowane jako całkiem inna historia...

Nadmienić jedynie można, że pod koniec wojny Niemcy zamierzali przenieść Flugzeugwerk Mielec do... podziemi kopalni w Wieliczce. Przygotowania były mocno zaawansowane i tak naprawdę udaremniły je dopiero sukcesy frontowe Armii Czerwonej.

Powstała po wojnie Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego "PZL-Mielec" znana była jako wytwórca samolotów, zwłaszcza rolniczych, sprzedawanych na wszystkich kontynentach. Dokonania z lat 1944-89 r. wyrosły w oczywisty sposób na korzeniach sięgających II RP, pomimo odżegnywania się najczęściej - i to niczym diabeł od wody święconej! - od tego pochodzenia.

W nowej rzeczywistości III RP ośrodek przemysłowy w Mielcu zdołał się również sukcesem odnaleźć.

Waldemar Bałda