Zapomniany armator: Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe "Polbryt"

Rewskie szkunery - bo im jednak należałoby dać pierwszeństwo - były drewnianymi żaglowcami towarowymi, służącymi do przewozu ładunków w zasadzie w obrębie Zatoki Gdańskiej, od czasu do czasu jednak wychodzącymi też w dłuższe rejsy: na Pomorze Zachodnie, a nawet na Rugię.

W rejestrach jednostek pływających II RP odnotowano 10 takich statków - wykorzystywano je m.in. do przewozu materiałów budowlanych, potrzebnych do budowy portu w Gdyni. Ostatni z nich, szkuner "Marja", zaopatrzony w silnik pomocniczy, służył aż do drugiej połowy XX wieku - w ostatniej, powojennej, fazie istnienia jednak już nie jako transportowiec, lecz - po przeróbce - kuter rybacki.

Żeglugowe tradycje Rewy zostały docenione u zarania polskiej floty handlowej. Kiedy w 1928 r. tworzono trzecią w odrodzonej Rzeczypospolitej kompanię żeglugową, Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe "Polbryt", imię nadbałtyckiej wsi dostał jeden z pierwszych statków tego armatora - zbudowany w 1906 r. w stoczni Earles’s Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. w Hull pasażersko-towarowy parowiec "Kolpino".

Spółka akcyjna "Polbryt" była wspólnym przedsięwzięciem Żeglugi Polskiej (75 proc. udziałów) oraz angielskiego armatora Ellerman & Wilson Line (25 proc.). Pomysł założyciela, Juliana Rummla (inżynier okrętownictwa, współtwórca Gdyni, przez czas jakiś p.o. burmistrza tego miasta, działacz Ligi Morskiej, dyrektor pierwszej w II RP państwowej kompanii żeglugowej - utworzonej w 1926 r. Żeglugi Polskiej), polegał na przejęciu przez polską firmę obsługi emigrantów, wyjeżdżających do Stanów Zjednoczonych oraz państw Ameryki Łacińskiej, przede wszystkim Brazylii i Argentyny. Wcześniej kierowali się oni głównie do Hamburga i Bremy, skąd wyruszały statki dowożące kandydatów na obywateli USA do głównego punktu imigracyjnego położonego na osławionej wyspie Ellis Island. Dzięki "Polbrytowi" ludzie ci mieli zaokrętować się w Gdańsku lub Gdyni i pod polską banderą podróżować do Londynu i Hull, skąd w oceaniczne rejsy wyruszały transatlantyki takich potentatów żeglugi liniowej jak Cunard czy White Star.

Mniejszościowy udziałowiec nowej firmy dostarczył pierwszych czterech statków. Były to: właśnie "Rewa" (wcześniej "Kolpino"), "Łódź" (eks-"Kovno"), "Warszawa" ("Smolensk") i "Premjer" ("Tasso"). Niespecjalnie wyposażone - większość miejsc pasażerskich zlokalizowano w międzypokładach, w kabinach nadbudówek mieściło się zaledwie kilkanaście osób - cieszyły się jednak powodzeniem.

W ciągu trzech lat jednostki "Polbrytu" przewiozły ponad 56 tys. emigrantów oraz znaczne ilości towarów (głównie najważniejszej ówczesnej polskiej specjalności eksportowej: mięsa - zwłaszcza bekonów - i masła). Zdarzało się też - i to ponoć nader często - że dodatkowym frachtem statków były... źrebaki, sprowadzane z Polski do angielskich kopalń węgla kamiennego, w których służyły jako siła pociągowa podziemnych kolejek.

Biznes żeglugowy, choć pomysł był dobry, okazał się przedsięwzięciem krótkotrwałym. W 1931 r. Stany Zjednoczone ograniczyły kwoty imigranckie; wiązało się to ze skutkami wielkiego kryzysu, zapoczątkowanego w 1929.

Utrudnienie osiedlania się za Wielką Wodą automatycznie zmniejszyło liczbę kandydatów do wyjazdu, konsekwencją czego był spadek klientów do zakupu "szyfkarty" w kasach "Polbrytu". Za tym poszły decyzje armatora: dwa najstarsze, najbardziej wysłużone, a przy tym oferujące najniższy standard podróży statki - "Rewę" i "Łódź" - odstawiono do rezerwy. Tę drugą jednostkę udało się "Polbrytowi" sprzedać Polskiej Marynarce Wojennej (jako ORP "Sławomir Czerwiński" pełniła funkcję bazy okrętów podwodnych), "Rewa" zaś, po okresie bezczynności, trafiła na złom. W ten sposób pierwszy i jedyny statek o nazwie, budzącej jakże pozytywne skojarzenia, przestał istnieć.

Formalnie służył pod polską banderą pięć lat: zakupiony od Ellermana i Wilsona w listopadzie 1928, przejęty został w kwietniu 1929, zaś na złom przekazano go na początku 1934. Miał 3220 ton ładowności, niespełna 91,5 m długości, 12,5 szerokości, 5,6 m zanurzenia. Moc silnika parowego wynosiła 1500 KM, jedna śruba rozpędzała go do prędkości 10 węzłów. W podróż zabierał około 200 pasażerów. Obsługiwany był przez 40-osobową załogę - w jej skład wchodził przez czas jakiś późniejszy kapitan żeglugi wielkiej, wybitny pisarz-marynista Karol Olgierd Borchardt, wtedy zaś skromny starszy marynarz.

Firma żeglugowa jednak przetrwała. Choć w 1935 r. sprzedano także "Premjera" (trafił do Włoch, pod banderę Navigazione Generale Italiana)), zarządcy kompanii, dysponujący wciąż "Warszawą" oraz zakupionymi w 1931 r. drobnicowcami "Lublin" i "Lwów", wobec braku pasażerów skoncentrowali się na przewozach żywności - przede wszystkim na rynek brytyjski.

"Lublin" i "Lwów" obsługiwały linię Gdynia - Hull, "Lech" zaś (bliźniak "Lublina" i "Lwowa", tym różniący się od poprzedników, że był chłodniowcem - miał ładownie wyposażone w systemy chłodzące), a także nabyta w 1939 r. "Lida", zakupiona z myślą o przewozie drewna, chętnie kupowanego przez Anglików, pływały z Gdyni do Londynu. Leciwą "Warszawę" skierowano na szlak, wiodący do portów Anglii, Belgii i Francji - w 1934 r. z kolei, wyczarterowana Polskiemu Transatlantyckiemu Towarzystwo Okrętowemu, żeglowała z wycieczkami do Tallina, Rygi i Leningradu.

Zarobki na tych frachtach były na tyle dobre, że "Polbryt" zafundował sobie tuż przed wybuchem wojny pasażersko-towarowy statek "Warszawa II"; niestety, nie zdążono go już odebrać.

Lata wojny polbrytowskie statki miały spędzić - pod polską banderą - w służbie alianckiej. Wszystkim dane były ciekawe przejścia. "Lida", ostatni polski statek, jaki opuścił przed 1 września Gdynię, została w 1940 r. aresztowana przez sprzyjające francuskim kolaborantom władze portu Casablanca, jednak uciekła stamtąd i z pełną załogą zameldowała się w służbie Jego Królewskiej Mości Jerzego VI. Pływała potem w konwojach atlantyckich, wędrowała między Szkocją a Islandią, woziła towary po wodach brytyjskich oraz zachodnioafrykańskich.

"Lech" przebył wojnę w podobnym charakterze na Morzu Śródziemnym, Morzu Północnym i Atlantyku (brał m.in. udział w konwojach do i z Islandii), na tych samych akwenach eksploatowany był - również uczestniczący w tzw. wysiłku wojennym - "Lublin".

Pokoju nie doczekały dwa: "Warszawa" zatonęła w 1941 r. u wybrzeży Libii, kiedy miała dostarczyć zaopatrzenie obrońcom Tobruku. Wcześniej przewożono na jej pokładzie Polaków, którzy przedarli się z ojczyzny na Bałkany i chcieli wstąpić do Wojska Polskiego we Francji, służyła także do transportu wojsk brytyjskich do Grecji i Libii; w tym chwalebnym okresie dowodził nią jeden z najwybitniejszych polskich kapitanów wszech czasów Tadeusz Meissner.

Na dno poszedł także "Lwów", zbombardowany przez Niemców w 1943 r. podczas postoju we włoskim porcie Bari.

Do ojczyzny wróciły więc tylko: "Lech", "Lublin" i "Lida". Niestety, ten pierwszy już w 1948 r. natknął się w Zatoce Kilońskiej na minę morską i zatonął; podniesiony i odremontowany podjął w 1949 r. na nowo służbę. W czasie oczekiwania na decyzje odnośnie do jego losów, "Polbryt" zakupił w Norwegii mający go zastąpić chłodniowiec "Czech" (wcześniej nosił nazwę "California Express").

Dysponująca czterema statkami kompania nie miała już jednak długiego żywota. W 1950 r. jej cały majątek upaństwowiono - "Lecha", "Czecha", "Lidę" (z powodów politycznych przemianowaną na "Gliwice") i "Lublin" przyznano arbitralnie Polskim Liniom Oceanicznym.

I tak Polsko-Brytyjskie Towarzystwo-Okrętowe "Polbryt" przestało istnieć.

Waldemar Bałda