Chluba PRL – m/s "Manifest Lipcowy". Znany jako „klęska wrześniowa”

Kiedy potężniejący polski przemysł okrętowy pokusił się o pobicie kolejnego rekordu wielkości wyprodukowanych statków i postanowił przełamać barierę 55 tys. ton nośności, pierwszy taki statek nie mógł otrzymać pierwszej lepszej nazwy - a że w roku rozpoczęcia budowy obchodzono 25. rocznicę proklamowania Polski Ludowej, wybór nasunął się sam.

Komunikat Polskiej Agencji Prasowej, opublikowany w dniu wodowania, nie pozostawiał wątpliwości, czym był dyktowany: "Nowy statek blisko dwukrotnie większy (tonażowo) od budowanych dotychczas w naszych stoczniach, zaprojektowany przez polskich konstruktorów okrętowych, otrzymał nazwę 'Manifest Lipcowy'. Jest w tym coś z symbolu, że masowiec, będący chlubną wizytówką stoczniowców gdyńskich, a zarazem ilustracją dynamicznego rozwoju polskiego przemysłu okrętowego, przypomina ów historyczny akt, który zapoczątkował nową erę w życiu naszego narodu".

Faktem jest, że było czym się zachwycać: statek klasy panamax (czyli o maksymalnych rozmiarach, pozwalających na przejście Kanału Panamskiego) do budowy którego Stocznia Gdyńska im. Komuny Paryskiej wykorzystała 11 tysięcy ton stali o podwyższonej wytrzymałości, miał 218,4 m długości, 32,26 m szerokości, 12,4 m zanurzenia. Licząc od stępki po szczyt nadbudówki mierzył więcej niż 12-piętrowy wieżowiec.

W siedmiu ładowniach pod jednym pokładem mógł pomieścić dokładnie 55.596 ton towarów sypkich - aby je wypełnić węglem, należało zgromadzić 35 pociągów, złożonych z 50 wagonów każdy. Połączenie blach wymagało położenia 280 kilometrów spoin, a zakonserwowanie całości - pokrycia farbą 200 tysięcy metrów kwadratowych.

Statek wyposażono w zautomatyzowaną kabinę kontrolno-manewrową w maszynowni, windy cumownicze o samoregulującym się naciągu, windę osobową, łączącą 11 poziomów pomiędzy maszynownią a mostkiem kapitańskim, automatycznie uruchamiane pokrywy luków ładunkowych, rozsuwające się - ostatni krzyk morskiej nowoczesności - na boki.

Ze względu na rozmiary, budowa kadłuba postępowała etapami. Prefabrykację kadłuba rozpoczęto 20 lutego 1969 r., stępkę oddzielnie dla dziobu i oddzielnie dla rufy położono w suchym doku 11 września. Wodowanie części tylnej nastąpiło 11 listopada - dopiero 11 marca 1970 r. wprowadzono ją ponownie do doku i połączono z gotową częścią dziobową.

Wodowanie całości odbyło się 1 kwietnia 1970 r. Matką chrzestną, wypowiadającą zwyczajową formułkę "Płyń po morzach i oceanach i sław imię polskiego stoczniowca", została Irena Ostrowska, spawaczka ze Stoczni im. Komuny Paryskiej.

Największe dzieło polskiego przemysłu okrętowego rozpoczęło służbę 15 września 1970 r. Dziewiczy rejs "Manifestu Lipcowego" wiódł ze Świnoujścia do Taranto we Włoszech - statkiem dowodził kpt. Józef Miłobędzki. Zaraz po tej podróży, mającej charakter testowej, chluba Polskiej Marynarki Handlowej wyruszyła na wielkie wody.

Załadowany śląskim węglem statek popłynął do Japonii - w drodze powrotnej zahaczył o Australię i opłynął (jako pierwszy polski statek handlowy) przylądek Horn. Bogato opisany rejs dookoła świata (podkreślano, że w jego trakcie aż czterokrotnie przeciął równik) przyniósł "Manifestowi Lipcowemu" jednak zmianę nazwy: od tej pory znany był we flocie jako... "klęska wrześniowa" (wrześniowa - bo wszedł do eksploatacji we wrześniu).

Jak się okazało - pisał w książce "Polska Żegluga Morska 1951-2001" Krzysztof Gogol - rejs był prawdziwą udręką dla samych marynarzy. Po powrocie załoga narzekała m.in. na bardzo dokuczliwe wibracje układu napędowego, złe wykorzystanie przestrzeni, brak funkcjonalności wielu urządzeń itp. Mimo to jednak statek miał niezwykle wysoki standard socjalny, posiadał m.in. basen, saunę, salę projekcyjną i jednoosobowe przestronne kabiny. Jako że Polska była wówczas krajem zdecydowanie opiekuńczym, liczba załogi wynosiła aż 45 osób.

Olbrzym okazał się konstrukcją niedopracowaną - aczkolwiek, co podkreśla Gogol, jego projektowanie zajęło konstruktorom z gdyńskiego COKB ponad 200 tysięcy godzin roboczych - a jego codzienna eksploatacja znaczona była niezliczonymi usterkami, wymagającymi usuwania.

O mankamentach (marynarzom doskwierał też mocno brak stępek przechyłowych, konsekwencją czego było nadmierne kołysanie boczne kadłuba) nie mówiło się jednak głośno, podkreślano raczej rekordy, ustanawianie przez "klęskę wrześniową".

13 grudnia 1971 masowiec stał się największym statkiem, jaki przebył szlak wodny Szczecin - Świnoujście pod ładunkiem, niewiele później zapisał się w dziejach portu Gdańsk jako największy w jego historii obsługiwany frachtowiec.

Woził głównie węgiel, choć nie tylko: pod jego pokład ładowano także rudy, fosforyty, apatyty, zboże. Był statkiem stosunkowo szybkim: dzięki szwajcarskiemu silnikowi Sulzera o mocy 15.300 KM pod pełnym obciążeniem mógł rozwijać prędkość 14 węzłów.

"Klęska wrześniowa" służyła Polskiej Żegludze Morskiej 16 lat, z tym, że trzy ostatnie w nieco innym charakterze. W 1983 r. armator przekazał go spółce Żegluga Polska (której był jedynym właścicielem), ta zaś bardzo szybko odsprzedała statek innej spółce Polhellas (udziały w niej także miała PŻM). Wtedy z "Manifestu Lipcowego" zdjęto biało-czerwoną banderę i zastąpiono ją cejlońską - na burtach pojawiła się nowa nazwa "Lena" i oznaczenie portu macierzystego (zamiast Szczecina - Kolombo).

Trzy lata później rekordzista przeszedł pod barwy Cypru - otrzymał miano "Kotronas", rok później stał się "Despiną". Pływał jeszcze aż do 1999 r., kiedy ostatni armator sprzedał dawną dumę PRL-u na złom. Ostatnia podróż masowca prowadziła do Chin.

Doświadczenia z eksploatacji "klęski wrześniowej" nie poszły na marne. Kolejne statki z tej serii ("Politechnika Szczecińska", "Politechnika Śląska") były już bardziej dopracowane. Obniżono w nich - i to o dwa piętra - nadbudówki, zamiast dwóch kominów ustawiono jeden, dołożono też stępki przechyłowe, dzięki czemu jednostka stała się bardziej stateczna. To już jednak inna historia.

A czy "Manifest Lipcowy" nie mógł się podobać? Doskonała czy nie, była przecież po prostu bardzo ładnym, o sylwetce rasowego masowca, statkiem. Wystarczy spojrzeć, by się przekonać...

Waldemar Bałda

Fot. archiwum Polskiej Żeglugi Morskiej