​Chluba PRL-owskiej floty z... niemieckim rodowodem

O ile jednak produkt gdański można uznać za owoc rodzimej myśli technicznej (aczkolwiek rysunki konstrukcyjne projektu, opracowanego w Centralnym Biurze Konstrukcji Okrętowych, powierzono specjalistom ze stoczni Augustin Normand w Le Havre we Francji...), o tyle dzieło ze Szczecina nie pretendowało bynajmniej do oryginalności. Kiedy bowiem w Centralnym Zarządzie Polskiej Marynarki Handlowej podjęto decyzję o powierzeniu krajowemu przemysłowi budowy statków, przeznaczonych do przewozu ładunków masowych, przede wszystkim węgla, nie szukano nowych rozwiązań, lecz postanowiono przeanalizować pod względem techniczno-ekonomicznym już pływające pod biało-czerwoną banderą jednostki - i opracować plany w oparciu o gotowy wzorzec.

W ten sposób pierwsza w historii Stoczni im. Adolfa Warskiego w Szczecinie seria powstała na wzór i podobieństwo produktu przemysłu niemieckiego: wybór padł na statek "Kolno", zbudowany w 1936 r. w Luebecker Maschinen Gesellschafft w Lubece i pływający do końca wojny pod nazwami "Nordcoke", a następnie "Nordlicht".

Przejęty po zakończeniu działań przez Anglików parowiec został przemianowany na "Empire Conwear", a następnie - kiedy alianci dzielili się zdobyczami wojennymi - przekazany Związkowi Radzieckiemu (we Flocie Białomorskiej nosił miano "Armawir"). Na mocy ostatecznych porozumień w sprawie podziału floty poniemieckiej, w 1947 trafił do Polski i został zarejestrowany jako "Kolno", własność Żeglugi Polskiej SA.

Statek długości 94,66 m, szerokości 13,54, o zanurzeniu kadłuba równym 5,59 m, mógł zabierać do czterech ładowni pod jednym pokładem 3260 ton masowego frachtu. Napędzała go maszyna parowa opalana węglem. Jak na współczesne standardy statek miał sylwetkę niezbyt typową dla masowca - nadbudówka (a poniżej niej siłownia wraz z kotłownią) wznosiła się na śródokręciu, nie na rufie; w tamtych jednak czasach to właśnie taką linię uznawano za klasyczną.

Tak czy owak, doświadczenia z eksploatacji poniemieckiego masowca uznano za obiecujące na tyle, iż zdecydowano się go skopiować i pierwszą produkcję stoczni w Szczecinie realizować według jego wzorca.

Serią, oznaczoną symbolem B-32, zainteresowali się Rosjanie - sześć pierwszych statków, zbudowanych w Szczecinie, trafiło do radzieckiej kompanii morskiej Żegluga Azowska (kolejno do służby wchodziły: "Czułym", "Tom", "Inguł", "Terek", "Lipieck" i "Czerkassy"), dopiero siódmy zasilił Polską Żeglugę Morską.

Węglowce były wiernymi kalkami "Kolna", tyle tylko, że choć w pierwszej wersji instalowano w nich tłokowe maszyny parowe (z turbiną na parę odlotową) nadal opalane węglem, to jednak w dalszej fazie produkcji i po wprowadzeniu nieznacznych korekt zastosowano kotły z paleniskami, wykorzystującymi olej opałowy. Kadłuby statków miały konstrukcję nitowano-spawaną, zaopatrzono je we wzmocnienia przeciwlodowe, ważne na zamarzającym Bałtyku.

Ogółem w latach 1953-1959 w Stoczni im. Warskiego powstało 41 następców "Kolna". Najwięcej trafiło pod banderę radziecką (aż 22), 6 sprzedano do Chin, po dwa do Egiptu i Albanii, natomiast dziewięć pływało w barwach Polskiej Żeglugi Morskiej. Poza "Malborkiem": "Katowice", "Gniezno", "Sławno", "Bielsko", "Kalisz", "Tczew", "Cieszyn" oraz "Opole".

Czy były to statki nowoczesne? Na pewno niezłe: jak podaje znawca historii PŻM Krzysztof Gogol, wprowadzenie ich do eksploatacji okazało się "Przełomem socjalnym (...) - załoga po raz pierwszy mogła być zadowolona z w miarę wygodnych kabin". Trzeba pamiętać, że produkty gdańskie - czyli "Sołdek" i jego siostrzane jednostki - cieszyły się nie najlepszą opinią, jako że istniejące na nich kabiny, choć dwuosobowe (to duży postęp w porównaniu z większością przedwojennych frachtowców, gdzie załoga gnieździła się we wspólnych kubrykach), znajdowały się praktycznie poniżej linii wodnej (bulaje usytuowano zaledwie pół metra nad wodą). Instrukcja obsługi toalet przypominała tę, jaka obowiązuje... w łodziach podwodnych (wymagały umiejętności obsługi specjalnych pomp).

Niezbyt ceniono również następców serii zapoczątkowanej przez "Sołdka", czyli tak zwane - od nazwy pierwszego przedstawiciela, s/s "Donbas" - "Donbasy": w tym przypadku główne zarzuty dotyczyły nieznośnie wysokiej, sięgającej 65 stopni Celsjusza, temperatury w kotłowni oraz angażującej wielki nakład sił procedury otwierania i zakrywania ładowni, do czego używano ciężkich dębowych desek, pokrywanych na koniec brezentem i sznurowanych linami.

Potomkowie "Kolna" nieźle radzili sobie na morzach. Parowce tej serii pływały w systemie trampingowym po wodach europejskich, obsługiwały linię lewantyńską, wiodącą na Morze Śródziemne oraz Czarne, i skandynawską. Pływały też w relacji zachodnioafrykańskiej (zainaugurował ją w 1958 r. "Tczew", wysłany do Gwinei z przesyłką cementu; masowiec ten miał na koncie jeszcze jeden historyczny wyczyn - jego dziewiczy rejs prowadził dookoła Afryki aż do Indonezji, gdzie jako pierwszy polski statek zawinął do Plandju i Palembangu, z ładunkiem broni i amunicji). "Chodziły" także na linii albańskiej (często z tajnym frachtem w postaci sprzętu wojskowego).

Sporadycznie pokonywały też Atlantyk, w rejsach do Stanów Zjednoczonych (statek tej serii, "Sławno", inaugurował zresztą w 1958 r. - po dziewięcioletniej przerwie, spowodowanej względami politycznymi - linię północnoamerykańską). Z Polski wywoziły węgiel, wracały najczęściej z ładunkiem rudy (z tego też względu ich kwalifikację zmieniono z czasem na rudowęglowce).

Nazwa ta zresztą nie oddawała ściśle charakteru ładunków, w razie potrzeby bowiem masowce traktowano jak drobnicowce. Do Albanii zabierały np. samochody, tekstylia, chemikalia, do Lewantu wyruszały z elementami konstrukcji stalowych wyprodukowanych w Czechosłowacji oraz kompletnymi (tyle że rozebranymi na części) przemysłowymi liniami produkcyjnymi, by przywozić do Polski bawełnę, jutę, orzeszki ziemne czy ryż; frachtem powrotnym z kolei z Afryki Zachodniej były rudy i nasiona oleiste.

Aby umożliwić przewozy drobnicy, w ładowniach urządzano prowizoryczne międzypokłady, znakomicie zwiększające możliwość bezpiecznego sztauowania przesyłek jednostkowych.

Reprezentanci pierwszej serii w dziejach szczecińskiej stoczni okazali się statkami solidnymi, wytrzymałymi. Przesłużyły pod polską banderą od 18 do 21 lat, z eksploatacji Polska Żegluga Morska wycofywała je między 1976 a 1979 rokiem.

Najdłużej trwał na służbie "Cieszyn", sprzedany na złom w styczniu 1979 r. - a tak w ogóle najdłuższy żywot miało "Opole", które w barwach szczecińskiego armatora, w latach 1958-1976, odbyło 588 rejsów, by następnie pływać przez dwa lata pod banderą Grecji jako "Kalliopi", a następnie przez 12 lat wędrować po morzach pod flagą Panamy i nazwą "Judith P". Ten wyjątkowo wytrwały statek przestał istnieć dopiero w 1990, pocięty na złom w kolumbijskim porcie Cartagena.

Najsmutniejszy los spotkał "Tczew": kiedy był własnością greckiego armatora i nosił nazwę "Eli", został aresztowany - najprawdopodobniej za długi właściciela - w 1982 r. w porcie Augusta we Włoszech. Porzucony przez załogę zatonął przy nabrzeżu; i dopiero wtedy wrak rozebrano.

"Kolno" zaś, od którego wszystko - i produkcja w stoczni szczecińskiej, i seria rudowęglowców - się zaczęło, miało żywot o wiele trwalszy aniżeli jego "kalki". Przedwojennej wszak produkcji statek eksploatowany był na tzw. duńskim moście węglowym przez Polską Żeglugę Morską aż do 1971 r. (i niewykluczone, że pływałby jeszcze dłużej: wycofanie ze służby nastąpiło tylko dlatego, iż w lipcu 1970 doznał uszkodzeń kadłuba na skutek wejścia na skały koło Falsterbo), by następnie cumować przy nabrzeżu Morskiej Stoczni Remontowej w Świnoujściu jeszcze przez 12 lat. Pełnił wtedy co prawda dość paskudną dla morskiego trampa funkcję pływającej kotłowni, ale jednak istniał najdłużej...

Waldemar Bałda

Fotografie z archiwum Polskiej Żeglugi Morskiej