Efemerydy morskie, czyli fortel polsko-chiński

Za wpisaniem ich na listę polskich statków stali Chińczycy - ci spod znaku Mao Zedonga (znanego wonczas w Polsce jako Mao Tse-tung), czyli z Chin kontynentalnych, blisko wtedy współpracujący z Polską. W 1959 r. kupili oni u greckiego armatora Diamantis Pateras Ltd. 8-tysięcznik, zbudowany cztery lata wcześniej w angielskiej stoczni J. Readhead & Sons w South Shields, zwodowany jako "Diamantis Pateras", a po półtora roku przemianowany na "Kyvernitys". Zgodnie z umową, grecka załoga doprowadziła parowiec z Europy do Chin i przekazała nabywcom. Ci nadali mu nazwę "Hoping Wu Shi Ssu" - i pewnie pływałby pod nią spokojnie, gdyby nie konieczność zmiany portu macierzystego z Szanghaju na Kanton.

Teoretycznie był to żaden problem (drobnicowiec długości 140, szerokości 18, o zanurzenie sięgającym 8,4 m w zupełności nadawał się do odbywania znacznie dłuższych rejsów), w praktyce jednak zachodziło niebezpieczeństwo, że po wpłynięciu do Cieśniny Tajwańskiej może być przejęty przez marynarkę wojenną Tajwanu. Tajwan bowiem, na który ewakuował się rząd Czang Kaj-szeka, czyli jedyna jego zdaniem prawomocna Republika Chińska, pozostawał w stanie wojny z Chinami Ludowymi, o których uchodźcy mówili, że są częścią republiki - objętą jedynie komunistyczną rebelią.

Z powodów dziś nie do ustalenia operacji przeprowadzenia statku z portu do portu nie chciano nadać nadmiernej rangi - dlatego posłużono się fortelem. Zrealizowano go przy pomocy Polaków, wyjątkowo dobrze w tamtych latach współpracujących może nie politycznie (kiedy Mao popadł w 1960 r. w konflikt z Chruszczowem, Polska stanęła oficjalnie po stronie ZSRR), ale na pewno gospodarczo z Chinami Ludowymi. Zrealizowała go robiąca z Państwem Środka interesy centrala handlu zagranicznego "Centromor". Do Szanghaju wysłano ekipę marynarzy z Polskich Linii Oceanicznych pod dowództwem kpt. ż. w. Zdzisława Hejki (starszym mechanikiem był Ziemowit Krzyżanowski), która weszła na statek 31 sierpnia 1962 r. "Hoping Wu Shi Ssu", wykreślony z rejestrów morskich, został wpisany do nich jako nabytek polskiego przedsiębiorstwa żeglugowego o nazwie "Wincenty Kadłubek". Na jego burtach pojawiły się stosowne napisy (formalnie portem macierzystym stała się Gdynia), komin ozdobiono znakiem armatora. Polski w teorii drobnicowiec bez przeszkód odbył rejs do Kantonu - po czym 19 września 1959 został zwrócony Chińczykom. Rejs miał trwać 9 dni.

Na tym jednak nie skończyły się figle polsko-chińsko-tajwańskie. W Kantonie ekipa z PLO pod tym samym kierownictwem objęła 10-tysięcznik, który miał odbyć podróż w odwrotnym kierunku. Był to reprezentant serii "Liberty", masowo produkowanej w latach wojny przez stocznie Stanów Zjednoczonych w celu szybkiego uzupełnienia luk w tonażu, torpedowanym przez Niemców. Wyjątkowo nieskomplikowane konstrukcyjnie statki, wyposażone w proste - a przez to niezawodne - maszyny parowe, o stosunkowo dużej ładowności, budowano systemem taśmowym, z gotowych elementów. Przy łączeniu ich zastosowano technologię spawania, o wiele mniej czasochłonną od dominującego wcześniej nitowania. Produkowane w ten sam sposób w Kanadzie transportowce zaliczano do typu "Park", te ze stoczni brytyjskich natomiast - "Empire". Drugą wersją "Liberty" była seria o wspólnej nazwie "Victory".

Jak ten parowiec trafił do Chin - nie wiadomo; historycy floty biorą pod uwagę cztery warianty. Wg jednego powstał w Portland w USA w 1943 r. i po zakończeniu służby wojennej pełnił rolę hulku mieszkalnego; zgodnie z drugim - zbudowany w 1944 w Baltimore trafił do armatora brytyjskiego; trzeci i czwarty sytuują jego narodziny w Baltimore w przedostatnim roku wojny (trzecia wersja zakłada, że pływał tylko pod banderą Zjednoczonego Królestwa u dwóch armatorów, czwarta - że miał trzech posiadaczy w Anglii, a na dodatek jeszcze czwartego we Włoszech). Własnością chińskiej marynarki handlowej drobnicowiec został w 1958 albo 1959. Nazywał się wtedy - bo i w tym aspekcie nie ma zgody ani jasności - "Zhong Hua" względnie "Nan Hai 142", "Hong Qi 142", "Nan Hai 146", "Hong Qi 146", "Nan Hai 147", a być może i "Hong Qi 147".

Polacy weszli na pokład "liberciaka" 20 września 1962 r. Przejęcie odbyło się według sprawdzonego scenariusza (w odpowiednich miejscach kadłuba namalowano nazwę "Ignacy Krasicki" oraz Gdynię jako port macierzysty, na kominie, pokrytym kremową farbą, pojawiła się biało-czerwona obwódka z sygnetem, przedstawiającym trójząb Neptuna opatrzony literami PLO) - po czym statek wyszedł w morze. Do Szanghaju dotarł bez przeszkód 7 października.

Wypełniwszy misję, Polacy wrócili do domu, mustrując na statki swego mocodawcy, obsługujące linię dalekowschodnią i z tego tytułu zawijające do chińskich portów - a ich chwilowe miejsca pracy przywdziały znów banderę Chin Ludowych. "Wincenty Kadłubek" pływał jeszcze długie lata jako "Xing Huo", a następnie "Hong Qi 130", w barwach państwowego przedsiębiorstwa żeglugowego, znanego pod angielską nazwą China Ocean Shipping Co. Co dokładnie stało się z nim, trudno stwierdzić; ze spisu statków, prowadzonego przez Lloyd’sa, wykreślono go w każdym razie dopiero w 1988 r. O dalszych losach "Ignacego Krasickiego" nie wiadomo już nic. Tak czy owak można jednak przyjąć, że od wód terytorialnych Tajwanu trzymały się zawsze z daleka...

Waldemar Bałda

Fot. WWW.shipspotting.com