Giełdy samochodowe w czasach PRL
Obok oficjalnych, państwowych kanałów sprzedaży nowych samochodów osobowych, reprezentowanych przez Motozbyt i jego następcę Polmozbyt, bank Pekao a później POL-MOT i Pewex, w PRL istniał również drugi, nieoficjalny rynek, którego głównym polem działania były giełdy samochodowe i ogłoszenia prasowe.
Władze starały się bagatelizować zjawisko giełd samochodowych, ale w realiach lat 60., 70. i 80., było to z gruntu skazane na niepowodzenie. Giełdy w historii motoryzacji w Polsce były równie ważne jak sprzedaż oficjalna, a w niektórych okresach nawet ważniejsze. Ich znaczenie było dużo większe, niż by się to mogło pozornie wydawać - giełdy samochodowe były czułym barometrem sytuacji społecznej, gospodarczej i politycznej. Tu, oprócz sprzedaży samochodów, wyznaczano kurs dolara, czy cenę złota. Tu obracano pokaźnymi sumami waluty. Tu załatwiano poważne interesy.
Analiza funkcjonowania giełd samochodowych, w różnych rejonach Polski, w poszczególnych latach, daje dużo prawdziwej wiedzy o tamtych czasach. Trzeba jednak spróbować nauczyć się czytać między wierszami, tak jak robili to nasi rodzice i dziadkowie przez cały czas PRL-u. Zdaję sobie sprawę, że dziś umiejętność ta staje się tak egzotyczna, jak władanie językiem chińskim. Współczesne media dostarczają nam informacje w formie bardzo prostej i klarownej. Cóż, jeżeli chcemy poznać czasy naszych przodków musimy zrozumieć realia w jakich żyli.
Sprzedaż samochodów używanych - legalna czy mniej legalna - funkcjonowała od pierwszych dni po zakończeniu wojny. Przez okres najczarniejszego stalinizmu (1949 - 1956), gdy według założeń państwa ludowego i jego opoki, Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, starano się zlikwidować motoryzację indywidualną, zjawisko handlu prywatnymi samochodami było tępione. Zmiany przyniósł rok 1956.
Na efekty zmian nie trzeba było długo czekać. W ciągu kilku miesięcy wzrósł import indywidualny, a na giełdach zaroiło się od samochodów. W kolejnych latach giełdy były odbiciem sytuacji gospodarczej w Polsce i decyzji władz w kwestii motoryzacji.
Poza cenami, wskazującymi na atrakcyjność danych marek i ewentualnie łatwość lub trudność w ich oficjalnym kupnie, na giełdzie widoczna była pewna specyfika różnych regionów Polski. Jeżeli ktoś chciał kupić ładne auto amerykańskie musiał szukać go na Wybrzeżu, gdyż tego rodzaju wozy przywożono do Polski głównie w ramach "importu marynarskiego".
Jeżeli ktoś chciał powybierać wśród aut oficjalnie importowanych i potargować się, aby wynegocjować lepszą cenę, wybierał się na Górny Śląsk, gdzie podaż była największa, za sprawą aut licznie i preferencyjnie sprzedawanych górnikom.
Najmniej samochodów było na całej "ścianie wschodniej" i taki stan utrzymywał się do lat 80. Nawet Motozbyt i późniejszy Polomozbyt mało inwestowały w tamtych rejonach.
W dużych miastach Polski - Warszawa, Poznań, Kraków, Wrocław, Katowice, Gdańsk - giełdy samochodowe były bardzo duże, a asortyment zróżnicowany.
Uzupełnieniem sprzedaży giełdowej były ogłoszenia prasowe, lokalne i ogólnopolskie. Monopolista w tematyce "informacji o motoryzacji" - tygodnik "Motor" - oferował zaledwie kilkanaście ogłoszeń w każdym wydaniu. To było mniej niż ziarnko piasku na Saharze, w stosunku do potrzeb rynku.
Warto przyjrzeć się ówczesnemu liderowi ogłoszeniowemu - dziennikowi "Życie Warszawy", który w latach 60, 70 i 80 był periodykiem ogólnopolskim. W każdym numerze ukazywało się około 1000-2000 różnych ogłoszeń, drukowanych małą czcionką. Wśród nich najwięcej miejsca zajmowały rubryki motoryzacyjne.
Aby zamieścić ogłoszenie trzeba było wybrać się do biura ogłoszeń i w monstrualnej kolejce odstać kilka godzin. Po dojściu do okienka pani przyjmowała treść ogłoszenia oraz opłatę i informowała, ogłoszenie ukażę się za... 4 do 5 tygodni. Owszem, można było zamówić "ekspresową publikację", która była dużo droższa, ale czas oczekiwania skracał się do 2 tygodni.
Wyjątek stanowiły tylko nekrologi, które nie mogły tyle czekać, ale miejsce na ich publikację było ograniczone i jeżeli ktoś bardzo chciał, aby w "Życiu Warszawy" ukazał się nekrolog, musiał stanąć w kolejne około godziny 2-3 w nocy. O godzinie 6 rano kolejka miała już przeważnie ponad 100 metrów długości. Biuro ogłoszeń otwierano przeważnie około godziny 10.00.
W dobie Internetu, gdy zlecenie zamieszczenia ogłoszenia w gazecie, nawet wydawanej w Nowej Zelandii, czy na drugim końcu Polski, zajmuje góra 15 minut, proponuję złożyć hołd wytrwałości naszych przodków.
Polityczna "odwilż" 1956 roku przyniosła duże zmiany, choć niektórym ciężko przychodziło pojęcie ich rozmiarów. Prasa motoryzacyjna w naszym kraju, nie licząc magazynów wydawanych przez Ministerstwo Obrony Narodowej, reprezentowana była tylko przez powszechnie dostępny tygodnik "Motor", który dość opornie reagował na "nowe wiatry". Osadzona mocno w służalczej roli do Partii redakcja "Motoru" długo wahała się, co do publikacji na temat rynku samochodów używanych.
Pamiętano oficjalne stanowisko państwa sprzed kilku lat, preferujące likwidację indywidualnej motoryzacji. Wprawdzie przyszły zmiany, ale z drugiej strony nasz nowy władca - Władysław Gomułka - publicznie głosił swą niechęć do indywidualnej motoryzacji. Nieco tę sytuację łagodził fakt, że "drugi po bogu" w naszym kraju - Józef Cyrankiewicz - był zapalonym automobilistą, jednak o swojej pasji nie mówił publicznie, a w oficjalnych wypowiedziach trzymał się wyznaczonej linii Partii.
Dopiero po ponad dwóch latach od października 1956 roku, na łamach "Motoru" ukazał się pierwszy, znaczący artykuł o rynku samochodów używanych w naszym kraju. Kolejnych kilka lat trzeba było jeszcze poczekać, aby na łamach tego czasopisma ukazywały się regularne raporty w giełd samochodowych.
To rozchwianie szybko spostrzegli czytelnicy i w specyficzny sposób ocenili. Do tego dołożyły się również prosowieckie peany drukowane przez "Motor" w latach 1952 - 1956. Wtedy zrodziła się nieoficjalna, lecz powszechna, nazwa tygodnika "Motor" - "Sraczówa". Miało to odniesienie do treści publikowanych na łamach tygodnika i tego, do czego - w dobie braku papieru toaletowego - służył ten periodyk, po lekturze.
Wspomniany pierwszy artykuł ograniczał się do charakterystyki używanych samochodów dostępnych na naszym rynku i porad, na co zwrócić uwagę przy ich kupnie. Nie podawano tu jeszcze cen, które można by w niebezpieczny sposób zestawić z oficjalnymi. Ceny giełdowe był wielokrotnością cen oficjalnych. Taki stan rzeczy nie pasował do propagandowego wizerunku socjalistycznej "krainy szczęśliwości i dobrobytu".
Giełdy samochodowe istnieją do dziś, jednak w dobie internetu ich rola zmalała i została zepchnięta tylko to nominalnego znaczenia tego miejsca. Koloryt i specyficzny charakter giełd lat 70. i 80. powoli zanikał od połowy lat 90.
Tomasz Szczerbicki
