Reklama

Morskie sny o potędze. Naftowa flotylla PRL

Okres dziejów Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, przy jakże wielu negatywnych aspektach, miewał też przejawy dalekowzroczności. W gospodarce morskiej dekada lat 70. XX w. zapisała się jako czas świetnego rozwoju floty handlowej, w którym ambitny plan odnowy tonażu zrealizowała szczecińska Polska Żegluga Morska.

Z gierkowskich czasów warto wyciągnąć historię, która - choć przemyślana, ba, korzystna dla kraju - za sprawą absolutnie niezależnych od kierownictwa Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej czynników zakończyła się spektakularnym fiaskiem. Historię zakupu największych statków, jakie kiedykolwiek (i to aż do dziś!) pływały pod biało-czerwoną banderą, czyli trzech tankowców zwanych baltimaksami, trzech nieco mniejszych olbrzymów oraz trzech komplementarnych dlań zbiornikowców. Historię wiążącą się ściśle z dwoma wielkimi przedsięwzięciami władz państwa, które miało rosnąć w siłę, aby ludziom w nim żyjącym żyło się dostatniej: budowy Portu Północnego oraz rafinerii w Gdańsku.

Reklama

Pomysł ten trudno dezawuować, był przecież wyraźnym aktem zuchwałości: nowa rafineria miała przerabiać ropę importowaną z Bliskiego Wschodu, a więc być niezależna od dostaw z ZSRR. Decyzję o zawarciu długoterminowych kontraktów na zakup surowca od producentów z Zatoki Perskiej podjęto w 1971 r.  Zaraz potem nakreślono plan wyposażenia Polskiej Żeglugi Morskiej, armatora specjalizującego się w przewozie ładunków masowych i płynnych, w statki mogące zapewnić dostarczanie surowców.

Statki te nabywano dzięki kredytom, jakże skwapliwie udzielanym Polsce przez banki i rządy państw Europy Zachodniej, ale i sprzedawano po wyjątkowo korzystnych cenach. Zuchwałość tego zamysłu wydaje się dziś wręcz niebywała, by w czasach wszechpotężnego ZSRR, z pozycji zwasalizowanego państwa, poważyć się na dywersyfikację dostaw ropy (czego - jak wiemy - nie potrafiliśmy dokonać do dziś).

Reprezentująca armatora Centrala Handlu Zagranicznego "Centromor" zamówiła w 1973 r. trzy napędzane silnikami wysokoprężnymi tankowce o ładowności 145 tys. ton, trzy 137-tysięczniki z turbinami parowymi, a także trzy znacznie mniejsze zbiornikowce dowozowe, o nośności 31 tys. ton. Sześć "mastodontów" miało wozić surową ropę naftową z Zatoki Perskiej przez Ocean Indyjski, wokół Przylądka Dobrej Nadziei i Atlantyk, po czym docierać do portu przeznaczenia poprzez Wielki Bełt.

Rozmiary tych statków uzasadniał rachunek ekonomiczny - budowę trzech małych zlecono z uwagi na niemożność przejścia przez Cieśniny Duńskie baltimaksów w pełni zanurzonych, aby uniknąć zahaczenia kilem o dno, musiały pozbyć się części ładunku. Nadmiar ten miały odbierać od nich 30-tysięczniki.

Budowę statków zlecono trzem stoczniom w trzech krajach. Zachodnioniemiecka Howaldtswerke-Deutsche-Werft w Hamburgu podjęła się dostarczenia PŻM zbiornikowców o nośności ok. 137 tys. ton: "Kasprowy Wierch" rozpoczął żeglugę w październiku 1974 r., a "Giewont II" i "Rysy II" weszły do eksploatacji w roku 1975. Bliźniacze statki miały po 284 m długości, 43,4 m szerokości i 15,2-15,7 m zanurzenia.

Wyjątkowo komfortowe warunki pracy (wysoka automatyzacja urządzeń napędowych, nawigacyjnych i przeładunkowych, trzy systemy przeciwpożarowe) i mieszkania (jednoosobowe kabiny, pełna klimatyzacja statku, basen kąpielowy z podgrzewaną wodą, sala sportowa, sauny, ciemnia fotograficzna) mimo wszystko nie zachęcały marynarzy do mustrowania na takie statki: obawa przed "życiem na zapalniczce" wielu zniechęcała. Aby powstrzymać ten defetyzm, armator umożliwiał zabieranie w rejsy żon.

Komfort tankowców szybko jednak został doceniony na tyle, że problemów z kompletowaniem załóg nie było. Tankowce niemieckiego pochodzenie cieszyły się zresztą wyjątkowymi względami - zastosowany w nich napęd turbinami parowymi był wyjątkowo niedokuczliwy - jednostki napędowe pracowały bardzo cicho.

Co ciekawe, inaugurujący rejsy naftowej flotylli "Kasprowy Wierch" odbywał dziewiczą podróż bynajmniej nie z ropą naftową w ładowniach: prosto ze stoczni popłynął tylko pod balastem (a więc nie zarabiając ani grosza) z Hamburga do Nowego Orleanu, gdzie załadowano go... 80 tysiącami ton kukurydzy. Po raz pierwszy wiózł ropę dopiero w 1975 r. - podróż z Zatoki Perskiej była jednak historyczna, gdyż przybicie statku do pirsu w Gdańsku (7 sierpnia 1975) oznaczało oficjalne otwarcie Portu Północnego.

A skoro o ciekawostkach: jeszcze gdy budowa baltimaksów trwała, PŻM organizowało szkolenia załóg, wysyłając je do ośrodka szkoleniowego w Port Revel we Francji, gdzie trenowano manewrowanie gigantami, pływając miniaturami (pomniejszone w odpowiedniej skali motorówki wyposażone były w silniki o mocy proporcjonalnej do skali) po basenie, oraz na staże u armatorów dysponujących zbiornikowcami podobnych rozmiarów.

W 1975 r. kompania ze Szczecina odebrała też pozostałe jednostki. Stocznia AB Oskarshamns Varv w Oskarshamn koło Goeteborga dostarczyła trzy 31-tysięczniki: "Pieniny II", "Karkonosze" i "Tatry" (wszystkie po 170,7 m długości, 25,9 m szerokości, 11,1 m zanurzenia; o wysokim standardzie pomieszczeń i nowoczesnym wyposażeniu, z jakże ważnym na zbiornikowcach systemem obrony przeciwpożarowej - czterosystemowym: wykorzystujący do ewentualnego gaszenia dwutlenek węgla, pianę gaśniczą, wodę morską i parę).

Natomiast japoński koncern Mitsubishi Heavy Industries Ltd. w Jokohamie wywiązał się ze zlecenia budowy największych statków, jakie kiedykolwiek pływały pod polską banderą: "Zawrat" miał 145 680 t nośności, "Sokolica" 145 649 t, "Czantoria" natomiast 146 110 t. Każdy mierzył 293 m długości, 48,1 m szerokości i miał 15,3 m zanurzenia. Znakomicie wyposażone jednostki nadawały się do eksploatacji w każdych warunkach.

Zakup całej dziewiątki oznaczał dla armatora znaczny skok jakościowy. Niestety, konstruując tak spójny plan - budowa rafinerii, uniezależniającej Polskę od jednego tylko kierunku dostaw, stworzenie portu, umożliwiającego obsługę największych gabarytami statków, jakie mogły wejść do basenu Morza Bałtyckiego, zakup zbiornikowców, pozwalających na zrealizowanie zakupów ropy własnymi, polskimi, siłami, bez konieczności nabywania usług przewozowych - nie przewidziano jednego, że świat wpadnie w kryzys energetyczny.

Zanim flotylla rozpoczęła służbę, ceny ropy, wywindowane na skutek pogrążenia Bliskiego Wschodu w konflikty zbrojne, a także poprzez niemożność zaspokojenia rosnącego popytu, szły niemal z dnia na dzień w górę, wskutek czego zamierzanego wolumenu przewozów (8 mln ton ropy rocznie) nie osiągnięto nigdy!

W rekordowym roku PŻM-owskie tankowce dostarczyły do Rafinerii Gdańskiej zaledwie 3,5 mln ton. Na dodatek już w 1976 r. misterna kombinacja, zakładająca uzasadnienie utrzymywania trzech 31-tysięcznych tankowców dowozowych, posypała się: Duńczycy pogłębili Wielki Bełt, dzięki czemu wszystkie baltimaksy mogły bez konieczności odlichtowywania części ładunku bezpiecznie pokonywać cieśninę. Jako pierwszy dokonał takiego historycznego przejścia "Giewont II".

Kiedy ceny ropy bliskowschodniej zaczęły być nie na kieszeń Polski - sukcesywnie odcinaną od dostępu do kolejnych kredytów - nad flotyllą PŻM zawisły czarne chmury. Utrzymanie statków tej wielkości nie było tanie - zresztą w żegludze przestrzega się zasady, że statek powinien stać w porcie maksymalnie krótko, gdyż zarabia tylko wtedy, gdy wozi ładunki. A o ten ładunek było trudno. Samo wożenie płynów również przestawało być lukratywnym interesem: jeśli przewiezienie tony ropy z Zatoki Perskiej do Polski przynosiło armatorowi w 1974 r. 40 dolarów, to dwa lata później zaledwie 9 dolarów.

Na dobrą więc sprawę dzieje nowoczesnych zbiornikowców skończyły się jeszcze szybciej niż się zaczęły. O "moście naftowym" z Zatoką Perską nie było mowy. Codziennością stało się szukanie frachtów, a gdy zleceń brakowało - przymusowe postoje. Najtrudniejszy okazał się początek chudych lat 80. "Kasprowy Wierch" i "Giewont II" spędziły bezczynnie 2,5 roku na kotwicach w Zatoce Korynckiej, "Rysy II" tyle samo tkwiły w Zatoce Puckiej. Zniechęcony niemożnością znalezienia zatrudnienia dla zbiornikowców armator podjął więc decyzję o wystawianiu ich sprzedaż.

Trzy niemieckie baltimaksy sprzedano w 1983 r.: "Giewont II" trafił do Indonezji, "Rysy II" do Grecji, a "Kasprowy Wierch" do Francji, gdzie wykorzystano go jako pływający magazyn paliw, zacumowany u wybrzeży zachodniej Afryki.

W tym samym roku PŻM pozbył się "Karkonoszy" - przejęty przez grecką kompanię, chociaż obsadzany polskimi załogami statek, pływający pod banderą Cypru, przestał istnieć w tragicznych okolicznościach. Niedoinwestowany, zaniedbywany przez oszczędzającego na wszystkim właściciela, w 1988 r. podczas rejsu na Północnym Atlantyku, pływając pod nazwą "Athenian Venture", przełamał się. Nie wiadomo, czy był to skutek wybuchu ładunku benzyny bezołowiowej, czy może eksplozję wywołało pęknięcie kadłuba... Śmierć poniosło 29 osób - cała załoga i żony pięciu marynarzy. Morze oddało tylko jedno ciało.

Nieco później, przed rokiem 1991, sprzedano dwa pozostałe dowozowce ("Pieniny II" i "Tatry") - ten drugi skończył źle: wyrzucony na brzeg w 2000 r., po ściągnięciu na wodę został odholowany na złomowisko, na plaży Alang w Indiach. "Pieniny II" dotarły "o własnych siłach" na to samo miejsce rozbiórki 3 lata później.

Dłużej utrzymały się największe statki. "Sokolica" - sprzedana w 1983 r. Grekom i odkupiona już w 1984, przez cztery lata eksploatowana pod nazwą "Sokolica II", finalizowała karierę w barwach Liberii, jako własność amerykańska (OMI Corporation) - ostatni rejs odbyła w 1999 r. na złomowisko w Bangladeszu. "Czantoria" w 1987 r. przeszła na własność firmy z USA (OMI Corporation) i pływała jeszcze pod banderą Liberii do 1999 r., aby zostać unicestwiona w chińskiej stoczni złomowej.

"Zawrat" z kolei służył PŻM aż do 1997 r. Wraz z jego sprzedażą (maltańskiej kompanii Cape Verde Shipping Ltd.) i przemianowaniem na "Astra" skończyła się pewna historia. Sam "Zawrat" przetrwał jeszcze kilka lat. Sprzedany w 2002 r. jako złom do Indii, został odkupiony przez Chińczyków i przez czas jakiś eksploatowany był w czarterze koreańskiego czebolu Hyundai. Dziś na pewno nie istnieje.

Dobry pomysł z powodów, których inicjatorzy nie byli w stanie wszak przewidzieć (kryzys naftowy i pogłębienie Cieśnin Duńskich), okazał się nietrafiony. Ale i tak nie było najgorzej: dalekosiężne plany przewidywały budowę w stoczni w Warnie jeszcze dwóch 100-tysięczników - nie wykluczano też dalszych zakupów, gdyż 10. potęga gospodarcza świata, jaką propagandowo mianował się PRL, zamierzała w 1985 r. sprowadzać do kraju 22 mln ton ropy - dostarczanej, rzecz jasna, własnymi statkami.

Tymczasem, jak wyliczył historyk PŻM Krzysztof Gogol, w owym roku kompania ze Szczecina przewiozła... niespełna 800 tys. ton, a więc tyle, ile sześć baltimaksów mogło pomieścić w swych ładowniach w jednym rejsie... Nietrudno sobie wyobrazić, co byłoby, gdyby wytyczającemu tak optymistyczne cele rządowi nie zabrakło pieniędzy.

Waldemar Bałda

Fotografie z archiwum Polskiej Żeglugi Morskiej

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy