Nieudana polska wyprawa przez Ocean Arktyczny. Jedyny handlowy rejs Północną Drogą Morską
Północna Droga Morska nie jest szlakiem często przemierzanym przez statki handlowe - polskie wcale się na nią nie zapędzają. Biało-czerwone bandery pojawiły się na tej najkrótszej wodnej trasie z Europy na azjatycki Daleki Wschód tylko raz - i była to wyprawa na tyle oryginalna, że trwale zapisała się w historii naszej floty.
Szlak ten - zwany także Przejściem Północno-Wschodnim - wiodący od Karskich Wrót, rozdzielających morza Barentsa i Karskie, przez wody Oceanu Arktycznego (morza: Karskie, Łaptiewów, Wschodniosyberyjskie, Czukockie) przez Cieśninę Beringa na akwen Oceanu Spokojnego (Morze Beringa), pozwala dotrzeć z Atlantyku na Pacyfik. Jest o około 30 proc. krótszy, niż tradycyjna droga przez Morze Śródziemne, Kanał Sueski i Ocean Indyjski.
Problem z jego przebyciem był przez wiele lat jeden: trasa nie nadawała się do żeglugi bez wsparcia ze strony lodołamaczy (inna sprawa, że do rozpadu ZSRR obcych frachtowców tam po prostu nie wpuszczano). Nie wiadomo jednak, czy taki stan utrzyma się długo: wielu armatorów świata, zwłaszcza chińscy, liczy, że w związku z globalnym ociepleniem ruch statków wkrótce będzie możliwy przez cały rok, niekoniecznie w asyście lodołamaczy.
Polskie statki zapędziły się na tę trasę tylko raz - i to w osobliwych okolicznościach. Chociaż... Czy statki te były naprawdę polskie? Nosiły wprawdzie polskie nazwy i biało-czerwone bandery, figurowały w rejestrach jako własność PRL, obsadzały je załogi złożone wyłącznie z polskich marynarzy, ale w istocie jednostki należały do... Chin.
Stocznie w Gdańsku i Gdyni realizowały w latach 1955-1956 zlecenie, złożone przez władze Chin. Kiedy siedem statków było gotowych, pilotująca kontrakt Centrala Handlu Zagranicznego "Centromor" oddała je w czasowe użytkowanie Polskim Liniom Oceanicznym. Ze stoczni gdańskiej pochodziły trzy węglowce o napędzie parowym i nośności 5000 ton ("Radom", ukończony 31 grudnia 1955, "Kalisz", ukończony 13 marca 1956 i "Łódź", ukończona 31 grudnia 1956), z gdyńskiej - cztery maleńkie drobnicowce motorowe o nośności 908 ton ("Wejherowo", ukończony 30 września 1955, "Kartuzy", ukończony 31 grudnia 1955, "Rumia", ukończona 29 lutego 1956, i "Sopot", ukończony 31 marca 1956).
Kiedy wszystkie statki były gotowe i opływane, należało przekazać je zleceniodawcom. Koszty doprowadzenia pokrywali Chińczycy - dzięki temu polscy marynarze mieli wyjątkowo luksusowe wyżywienie, a w ich dziennych racjach nie brakowało nawet 50 gramów spirytusu. Ze względów politycznych postanowiono nie skorzystać z klasycznej trasy przez Kanał Sueski, wokół którego trwały akurat walki, ale zdecydowano się na rejs Północną Drogą Morską. O dziwo, zgodę na przejście konwoju wydały władze radzieckie, do tej pory nie zezwalające na rejsy obcych statków wodami, które uważały za swoją domenę.
11 lipca 1956 r. konwój, złożony z siedmiu statków, pod ogólnym dowództwem komodora, prowadzącego "Łódź", głównego nawigatora PLO kpt. żeglugi w. Jerzego Nierojewskiego, wyruszył z portu w Gdyni. Ładownie statków wypełnione były towarami, przeznaczonymi dla Chin i Wietnamu - parowce wiozły nawozy sztuczne (siarczan amonu), drobnicowce zaś, oprócz samochodów ciężarowych, rowerów, nasion i materiałów włókienniczych, miały także frachty specjalne: działa, amunicję, miny, radiostacje, urządzenia nawigacyjne, a nawet całkowite wyposażenie szpitala wojskowego z pełnym zapasem lekarstw i środków opatrunkowych.
Ciekawostka: w rejsie brało udział dwóch braci Drączkowskich, trwale zapisanych w historii Polskiej Marynarki Handlowej. Obaj (Jan i Tadeusz) otrzymali nominacje na stopień kapitana żeglugi wielkiej akurat w czasie, gdy zmagali się z arktycznymi lodami, odebrali je po powrocie do kraju.
Po okrążeniu Półwyspu Skandynawskiego statki zawinęły 19 lipca 1956 do Murmańska - tam włączono je do radzieckiego zespołu, liczącego około 20 jednostek. Na pokład "Łodzi" wsiedli dwaj radzieccy piloci oraz radiotelegrafista; na czas rejsu statki wyposażono w mapy, opatrzone gryfem tajności, i nadano im kryptonimy (komodorska "Łódź" wywoływana była przez radio jako "Wołga").
Cały konwój wyszedł z portu 24 lipca. Oczekujący nań na pełnym morzu lodołamacz "Sibiriakow" przebijał drogę wśród lodu, za nim w szyku torowym płynęły statki handlowe. Po niecałym tygodniu, 30 lipca, zakotwiczono przy Wyspie Rosturgujewa - w oczekiwaniu na nadejście korzystnych warunków lodowych w Cieśninie Wilkickiego, rozdzielającej morza Karskie i Łaptiewów. Postój wydłużył się aż do miesiąca, co spowodowało konieczność cofnięcia się parowców do Diksonu w celu uzupełnienia zapasu węgla.
Potem, przy pomocy trzech lodołamaczy ("Jermak", "Kapitan Biełousow" i "Kapitan Woronin") konwój przeszedł wreszcie cieśninę, minął Przylądek Czeluskin, będący najbardziej wysuniętym na północ fragmentem Azji, pokonał Morze Łaptiewów i wszedł na wody Morza Wschodniosyberyjskiego. Tam jednak został zastopowany wyjątkowo grubym i twardym lodem. Po dotarciu do wyspy Ajon okazało się, że zmarznięta powłoka definitywnie uniemożliwia dalszą żeglugę.
Gdy statki przebyły ponad 3000 mil morskich, a od cieśniny Beringa dzieliło je zaledwie 500 mil, ze wschodu nadciągnął huragan. Pędzone przezeń po Morzu Wschodniosyberyjskim zwały lodu zagrażały bezpieczeństwu marynarzy. Interwencje lodołamaczy nie zdawały się na nic. Wobec radykalnego spadku temperatury, co mogło spowodować odcięcie drogi powrotnej, nakazano odwrót. Nie podjęto nawet próby dotarcia bodaj do portu Pewek. Konwój zawrócił z jego redy 12 września. Do celu zabrakło dwóch dób żeglugi.
Była to słuszna decyzja. Po dokonaniu bowiem rozpoznania lotniczego i morskiego, Rosjanie orzekli, że szans na kontynuowanie rejsu nie ma. W tej sytuacji mogli zaproponować polskim marynarzom zimowanie w statkach. Do przyjęcia takiego rozwiązania próbował ich nakłonić nawet bardzo wysoki rangą przedstawiciel radzieckiej marynarki handlowej, który specjalnie w tym celu przybył samolotem z Moskwy. Polacy jednak odrzucili propozycję i wyruszyli w drogę powrotną.
Bez większych problemów dotarli do Murmańska, a stamtąd - na Morze Bałtyckie. Konwój nie wrócił jednak do tego samego portu. Trzy parowce przybyły do Gdańska 6 października 1956 r., małe drobnicowce z kolei tego samego dnia zawinęły do Gdyni.
Statki niedługo już nosiły polskie znaki. W listopadzie 1956 r. parowce odprowadzono do Kaliningradu, skąd - po obsadzeniu załogami radzieckimi - wyruszyły w drogę do Chin. Motorowce natomiast w tym samym czasie zostały wyprawione do celu drogą najdłuższą z możliwych: płynęły wokół Europy i Afryki, koło Przylądka Dobrej Nadziei weszły na Ocean Indyjski i dopiero w lutym 1957 r. dotarły do miejsca przeznaczenia, czyli do Chin Ludowych.
Waldemar Bałda
