Polska terenówka - Tarpan Honker

Ta forma rozliczenia powodowała, że samochody UAZ 469B były bardzo drogie, dużo ponad swoją realną wartość. Przy masowych zakupach idących w tysiące sztuk (dla potrzeb wojska, milicji, administracji terenowej, służb leśnych, zakładów energetycznych, przedsiębiorstw budowlanych) stwarzało to ogromne obciążenie dla budżetu państwa. Narastający kryzys ekonomiczny spowodował, że mimo "braterskiej przyjaźni socjalistycznych narodów", władze polskie podjęły decyzję o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych nad rodzimą terenówką z prawdziwego zdarzenia.

Sprzyjał temu również klimat polityczny. Dekada lat 70. przyniosła Polsce pewnego rodzaju "otwarcie na Zachód". Daleko było jeszcze do prawdziwej wolności, ale po latach siermiężnych rządów w wydaniu gomułkowskim, nowa gierkowska władza jawiła się jako szansa na duży krok ku nowej i lepszej przyszłości.

W drugiej połowie lat 70. w poznańskiej Fabryce Samochodów Rolniczych i warszawskim Przemysłowym Instytucie Motoryzacji, działających wspólnie, zbudowano prototyp samochodu terenowego Tarpan 234 z napędem 4x4. Zewnętrznie auto wyglądało jak zwykły, seryjny Tarpan. Pojazd posiadał silnik benzynowy o pojemności 1481 cm³ i mocy maksymalnej 72 KM oraz 4-biegową skrzynię biegów. Skrzynia rozdzielcza była nową konstrukcją. Przedni i tylny most pochodził, po zmianach konstrukcyjnych, z samochodu dostawczego Żuk. Po kilkumiesięcznych testach prototypu Tarpana 234 uznano, że jest to konstrukcja rozwojowa. Na jej podstawie rozpoczęto dalsze prace, które w dużej mierze ograniczały się tylko do tworzenia koncepcji. Zakładano, że przy opracowaniu dobrych rozwiązań konstrukcyjnych napędu 4x4 będzie go można zastosować również w samochodach dostawczych Żuk i Nysa.

Na przełomie lat 70. i 80., w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji rozpoczęto konstruowanie dwóch egzemplarzy prototypowego samochodu terenowego PW-1, o napędzie 4x4. Nazwa auta była skrótem od słów "Pojazd Wielozadaniowy" a cyfra "1" oznaczała, że to dopiero początek pracy. Konstrukcja tego samochodu była daleko idącym rozwinięciem terenowego Tarpana 234. Starano się wykorzystać jak najwięcej części polskich, aby w końcowym efekcie maksymalnie uniezależnić ewentualną produkcję od importu.

 Powstały na przełomie 1979 - 1980 roku prototypowy PW-1 wyposażony był w benzynowy silnik, pochodzący z samochodu osobowego Polski Fiat 125p 1500. Układ przeniesienia napędu 4x4 składał się ze: skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej z reduktorem, wałów napędowych i sztywnych mostów napędowych.    

Po wstępnych próbach w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji został przekazany do Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku w celu dalszych badań. Po kilkumiesięcznych morderczych próbach na wojskowych poligonach ujawniono tak dużo wad, że zmuszało to do gruntownej weryfikacji konstrukcji tego pojazdu.

W 1982 roku, w oparciu o pierwsze doświadczenia, stworzono kolejny prototyp nazwany PW-2. Podobnie jak poprzedni trafił on w ręce specjalistów wojskowych . Trzeba nadmienić, że inżynierowie z zespołu badawczego Wojskowego Instytutu do swoich zadań przystąpili z pełnym profesjonalizmem i ogromnym entuzjazmem oraz zaangażowaniem, przewyższającym ich obowiązki służbowe. Takie podejście, w okresie lansowanego hasła "czy się stoi, czy się leży, 2000 zł się należy", było czymś niecodziennym i wpłynęło bardzo korzystnie na realną ocenę nowego pojazdu i wskazanie koniecznych zmian konstrukcyjnych. W samym 1983 roku prace badawcze prowadzone były na 3 zmiany. Na zmianie 2 i 3 dokonywano prób drogowych i wytrzymałościowych, a na zmianie 1, kiedy pracowały wszystkie działy, dokonywano napraw i modyfikacji. Taki cykl pracy trwał cały rok.

 Prace modernizacyjne PW-2 trwały przez cały okres testów (lata 1982 - 1988). Jeden z największych problemów stanowiła jednostka napędowa. Wykorzystywany w samochodach PW benzynowy silnik o pojemności skokowej 1500 cm³ (później 1600 cm³), zapożyczony z osobowego Polskiego Fiata 125p (później FSO Poloneza), osiągający moc ok. 75 KM, był stanowczo za słaby do napędu ponad 2,5-tonowego (z pełnym obciążeniem) pojazdu terenowego. Egzemplarze PW-2 testowane z tymi silnikami z trudem osiągały przebieg 40 - 50 tysięcy kilometrów. Poza tym przegrzewały się w trudnym terenie, co uniemożliwiało ich normalną eksploatację oraz płynną jazdę. Poszukując rozwiązania problemu sięgnięto po silnik wysokoprężny 4C90 firmy Andoria. Od roku 1984 rozpoczęto również testy prototypów z tym silnikiem.

Na etapie planów konstrukcyjnych stworzono projekty samochodów PW-2 z różnymi rozstawami osi (2200, 2900, 3200 mm) oraz przednim zawieszeniem niezależnym, na wahaczach. W trakcie badań PW-2, w Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku, zbudowano ciekawy egzemplarz ze wszystkimi kołami skrętnymi. Inżynierowie i kierowcy, uczestniczący w testach, nazwali go sympatycznie "lotniskowcem". Pojazd ten przewidywany był bowiem do obsługi samolotów na lotniskach wojskowych, co wiązało się z koniecznością dużej zwrotności.   

W trakcie badań specjalnych prowadzono również próby zrzucania desantowego PW-2 z samolotów z dużej wysokości. Te próby realizowane były przez specjalne służby wojskowe. Samochody lądowały na pustyni Błędowskiej i po 30 minutach, od wylądowania, gotowe były do jazdy. Specjalistyczne testy prowadzono również w Wojskowej Akademii Technicznej, gdzie badano możliwości rozruchu silnika w ekstremalnych sytuacjach - przy temperaturze otoczenia -40°C oraz przy dużym zapyleniu. Badania te prowadzone były w specjalnych komorach i zakończyły się pomyślnie, choć w ich trakcie wystąpiło wiele problemów z jakością oleju silnikowego i akumulatorów, dostępny wówczas na rynku polskim. Jakość tych produktów była zbyt niska w stosunku do teoretycznych wymagań wojska.  

Intensywne prace prowadzono również w celu przystosowania samochodów PW-2 do pokonywania przeszkód wodnych. Po serii prób i modernizacji udało się osiągnąć zdolność forsowania przeszkód o głębokości 1 metra.   

 W latach 1982 - 1988 powstało kilkadziesiąt prototypów PW-2, które były wnikliwie badane - w laboratoriach i w terenie. W trakcie kilkuletnich prac wprowadzono kilkadziesiąt ważnych zmian, modyfikacji i usprawnień konstrukcyjnych oraz niezliczoną ilość drobnych zmian funkcjonalnych.

Ciekawym aspektem badań testowych był udział prototypów PW-2 w cywilnych rajdach terenowych. Dawało to możliwość praktycznego porównania badanych pojazdów z innymi samochodami terenowymi. Propagatorem takich działań był Jerzy Kobyliński, osoba bardzo zaangażowana w prace badawcze aut PW-2.

Gruntownie przebadany i zmodernizowany samochód terenowy PW-2, w końcowym etapie badań nazwany Tarpan, po raz pierwszy publicznie zaprezentowano na Targach Poznańskich w 1988 roku. Wystąpił tam pod handlową nazwą "Tarpan Honker". W tym samym roku uruchomiono jego seryjną produkcję w Fabryce Samochodów Rolniczych w Poznaniu.

Ciekawa historia wiąże się z nazwą tego pojazdu - "Honker". W połowie lat 80. ogłoszono w Fabryce Samochodów Rolniczych konkurs na nazwę nowego samochodu terenowego. Informacja o tym dostała się do prasy wielkopolskiej i konkurs na nazwę zaczął zakreślać coraz szersze kręgi. Propozycji było bardzo wiele, lecz większość z nich była prymitywnymi słowotworami, usiłującymi na siłę w jednym lub dwóch wyrazach odzwierciedlić charakter pojazdu.

Ktoś zaproponował nazwę "Honker", zgodnie z prawdą tłumacząc etymologię tego słowa, jako występującą potocznie w języku angielskim onomatopeje oznaczającą krzyk dzikich gęsi powracających do gniazd. Komunistycznym oficjelom i decydentom "zapomniano" jednak dodać, że to słowo miało również inne, historyczne znaczenie - bliższe sercom Polaków. Słowo "Honker" było kryptonimem polskiego ataku na Monte Cassino. Nazwa się spodobała i tak zostało.

Pierwsze seryjne egzemplarze Tarpana Honkera oferowane były z jednym rozstawem osi (2827 mm) i silnikami: 1481 cm³ (o mocy 75 lub 82 KM) oraz 1598 cm³ (o mocy 86 KM).  W celu obniżenia kosztów produkcji starano się zunifikować jak najwięcej części Tarpana Honkera z produkowanymi w innych zakładach samochodami. Stosowano m.in.: wskaźniki deski rozdzielczej, światła przednie i tylne od ciężarowego Stara 266 oraz klamki, zamki drzwi, kierunkowskazy przednie i boczne od osobowych aut Polonez i Polski Fiat 126p oraz całą masę części od dostawczych Żuków i Nys.

Pojawienie się na rynku nowego polskiego samochodu terenowego ujawniło bardzo duży popyt na ten pojazd. Do fabryki w Poznaniu zaczęły spływać zamówienia od: Wojska, Milicji, Energetyki, Leśnictwa, Gazownictwa, firm budowlanych i Straży Pożarnej.

Mimo rozpoczęcia seryjnej produkcji i licznych zamówień, cały czas pracowano nad polepszeniem konstrukcji Honkera, a zwłaszcza układu napędowego. Ponownie zainteresowano się silnikami wysokoprężnymi typu 4C90, produkowanymi przez zakłady Andoria w Andrychowie.

W międzyczasie w partii Tarpanów Honkerów, z pierwszych lat produkcji, montowano 100-konne dieslowskie silniki IVECO z turbodoładowaniem. Napęd sprawdził się bardzo dobrze, ale ze względu na importowany silnik podniósł zbyt wysoko cenę pojazdu i dlatego powrócono do badań silnika z Andori, które od 1991 roku zaczęto montować w seryjnych Tarpanach Honkerach.           

Terenowy Honker produkowany jest do dziś, ale historia jego wytwarzania w latach 1988 - 2014 była dość burzliwa. Produkcja seryjna Tarpana Honkera ruszyła w 1988 roku w państwowej Fabryce Samochodów Rolniczych w Poznaniu. W 1996 roku wytwarzanie tego auta przejęła firma Daewoo Motor Polska w swym oddziale w Lublinie. Pojazd nieco zmodyfikowano - przeprojektowano wnętrze, zmodyfikowano zawieszenia oraz zmieniono nazwę na Daewoo Honker. Pod koniec 2000 roku, przedstawiono wersję pod nazwą Daewoo Honker 2000. Pod tym szyldem produkcja trwała do 2001 roku, kiedy to firma Daewoo Motor Polska w spektakularny sposób splajtowała, z dnia na dzień.

Po upadku Daewoo produkcję Honkera przejęła kolejna spółka -  Andoria-Mot, która wytwarzała auto w latach 2002 - 2003. Zamówienia wojskowe były niewielkie, dlatego próbowano eksperymentować z karoserią, aby uatrakcyjnić wygląd Honker 2000, licząc na zainteresowanie klientów cywilnych. Działania te nie dały jednak oczekiwanego efektu.

Kolejnym wytwórcą Honkera, w latach 2003 - 2007, było rosyjsko-brytyjskie konsorcjum Intrall Polska. W 2004 roku powstał prototyp Honker Skorpion, specjalnej wersji z przeznaczeniem dla polskich oddziałów w Iraku. Produkcja nie była jednak zawrotna, wahała się od kilkudziesięciu do kilkuset egzemplarzy, w zależności od roku. To zbyt mało, aby utrzymać produkcję, nie mówiąc już o czynieniu nakładów na kosztowne prace modernizacyjne.

W 2009 roku produkcją Honkera zainteresowała się firma DZT Tymiński, spółka z Podlasia o kapitale w 100% polskim. Po kilkunastu miesiącach przygotowań technologicznych i regulacji spraw prawnych oraz majątkowych wznowiono produkcję Honkerów. Od sierpnia 2011 roku przedsiębiorstwo działa w nowej formie prawnej jako DZT Fabryka Samochodów w Lublinie Sp. z o.o. We wrześniu 2012 roku firma przyjęła nazwę Fabryka Samochodów HONKER.

Rozmiary produkcji Tarpana Honkera, przemianowanego później na samego tylko Honkera, nigdy nie były duże. Rocznie budowano od 150 do 800 pojazdów. Kluczowym warunkiem wielkości produkcji były zamówienia wojskowe. Dla przykładu liczba zbudowanych pojazdów w niektórych latach: 1990 - 589 szt., 1992 - 450 szt.,  1994 - 314 szt., 1995 - 288 szt., 1997 - 155 szt., 1999 - ok. 800 szt., 2000 - 200 szt., 2004 - 450 szt. Podczas rozmowy telefonicznej, 3 lutego 2011 roku, przedstawiciel firmy DZT Tymiński powiedział: (...) do dnia dzisiejszego zbudowaliśmy ogółem 70 Honkerów, z których 60 trafiło do Wojska Polskiego, a 10 do odbiorców cywilnych. (...) Na rok 2011 patrzymy z optymizmem. Planujemy wyprodukować i sprzedać do końca roku 500 nowych Honkerów. (...).         

Tak jak kiedyś popularny Gaz 69, tak w ostatnich 20 latach Honker stał się symbolem wojskowego osobowego samochodu terenowego. Armia polska licznie kupowała Honkery, choć nie rezygnowano z testów i zakupów pojazdów zagranicznych tej klasy. Dla kolejnych producentów wojsko było zawsze kluczowym klientem. W poszczególnych latach od 50 do 80% wyprodukowanych Honkerów kupowanych było właśnie przez polską armię.  

Tomasz Szczerbicki