S/s "Gopło": Statek z duszą i... wielkim kominem

Zbudowali go w 1898 r. brytyjscy stoczniowcy zatrudnieni w firmie R. Craggs & Sons w Middlesbrough. Przeznaczony był do przewozu ładunków masowych, przede wszystkim węgla. Jak na tamte czasy, miał całkiem imponujące rozmiary: 93 m długości, 13,2 szerokości, 5,5 zanurzenia; do czterech ładowni mógł zabrać 3.600 ton towarów na raz. Napędzała go maszyna parowa potrójnego rozprężania (marki Sir C. Furnes, Westgarth & Co.) o mocy zaledwie 1.300 KM - przy maksymalnym wysiłku palaczy, obsługujących dwa trójpaleniskowe kotły, opalane węglem, w pełni obciążony kadłub mógł rozwinąć prędkość 9 węzłów, czyli około 16 kilometrów na godzinę. Obsługa wymagała zatrudniania 28 osób: oficerów, marynarzy, mechaników i palaczy.

Początkowo parowiec nosił nazwę "Royal Exchange" - i banderę Wielkiej Brytanii. W 1911 r. sprzedano go do Francji - został wtedy przemianowany na "Biarritz" - natomiast w 1913 r. trafił do Szwecji. Rozpoczął się wtedy w jego historii okres częstych zmian: nazywał się "Enon", następnie "Vessman", "Vesma" i "Belos"; w 1921 przechrzczono go na "Eros". O szczegóły jego służby trudno; dostępne rejestry szwedzkich statków handlowych przekazują bardzo niewiele danych. Można przyjąć, że pływał w systemie trampingowym - bez stałych relacji, w zależności od miejsca załadunku i portu przeznaczenia frachtu - i że żeglował głównie po wodach europejskich.

Służba taka trwała do 28 maja 1940 r.: tego dnia "Eros" stał się statkiem hitlerowskiej III Rzeszy. Niestety, także i w tej kwestii są niewiadome: jedne źródła podają, iż Niemcy przejęli go - uwięzionego na mieliźnie - zdobywszy norweski port Bergen, inne, że został po prostu zakupiony dla Kriegsmarine. Przeciwko pierwszej wersji przemawia fakt, iż Szwecja była krajem neutralnym, utrzymującym poprawne stosunki z III Rzeszą; trudno więc uznać, aby Niemcom uszedł na sucho akt piractwa. Prawdopodobnie doszło więc do zwykłej transakcji kupna-sprzedaży - po której leciwy już parowiec, nazwany "Illkirch" i będący własnością firmy żeglugowej Leth & Co, został wyczarterowany Kriegsmarine do świadczenia usług transportowych. Czarter nie trwał wszelako do końca wojny: po jakimś czasie statek przeszedł na stałe pod banderę marynarki wojennej i był wykorzystywany jako okręt warsztatowy, a później okręt szkolny artylerii morskiej.

Po rozgromieniu III Rzeszy "Illkirch" otrzymał status łupu wojennego. Dzielący się flotą hitlerowską alianci przydzielili parowiec Rosjanom, ci zaś - wystawili go na sprzedaż. Kupiec znalazł się w sąsiedztwie: w listopadzie 1947 r. właścicielem prawie półwiecznego statku został polski przedsiębiorca Wincenty Bartosiak, przedwojenny absolwent Państwowej Szkoły Morskiej w Tczewie, dawny pracownik przedsiębiorstwa armatorskiego Żegluga Polska SA, udziałowiec firmy maklerskiej Rummel & Burton, współwłaściciel Bałtyckiej Spółki Okrętowej, Centrali Handlowej Morskich Ryb "Hamoryb" i Towarzystwa Połowów Dalekomorskich "Ławica". Po wojnie (przeżył ją w Wielkiej Brytanii: założył tam firmy Bartosiak Shipping Company Ltd., Bartosiak Trawler Ltd. i Baltic Union Shipbrockers Ltd.) powrócił do Gdyni, gdzie reaktywował Bałtycką Spółkę Okrętową i utworzył własną antrepryzę armatorską pod nazwą W. Bartosiak i Spółka. "Illkirch" - nazwany "Gopło" - był statkiem tej ostatniej firmy.

Zarejestrowany pod polską banderą (z portem macierzystym w Gdyni), wyremontowany w Stoczni Gdyńskiej (jego ładowność zmniejszyła się wtedy do 3.312 ton) parowiec eksploatowany był w systemie trampingowym, głównie na morzach Bałtyckim i Północnym. Jego służba u Bartosiaka skończyła się w 1950 r., kiedy zarządzeniem ministra żeglugi spółkę upaństwowiono, a statek przyznano Żegludze Polskiej SA. Pół roku później dokonano przekształceń w Polskiej Marynarce Handlowej - powstały dwa przedsiębiorstwa państwowe, Polskie Linie Oceaniczne w Gdyni (zajmujące się żeglugą liniową dalekiego zasięgu) oraz Polska Żegluga Morska w Szczecinie (wyspecjalizowana w trampingu oraz obsłudze linii regularnych Bałtyku i Morza Północnego). "Gopło" przeszło pod banderę gdyńskiej kompanii, jednak z braku zatrudnienia dla wiekowego i powolnego "kalosza" już po 10 miesiącach stał się on własnością zdecydowanie gorzej traktowanego, jeśli chodzi o inwestycje, PŻM.

Parowiec woził od tego czasu przede wszystkim węgiel dla odbiorców w portach bałtyckich, a także Europy Zachodniej. Jego czas dobiegał jednak końca. Decydujące okazało się zdarzenie z listopada 1954 r., kiedy sztormujące na Morzu Północnym "Gopło" straciło ster i jego bezwładny kadłub ugrzązł dziobem w mieliźnie u wybrzeży szwedzkiej wyspy Kantholmen. Próby oswobodzenia się o własnych siłach nie przyniosły powodzenia, statek udało się uwolnić dopiero po odlichtowaniu części ładunku na sprowadzony specjalnie w tym celu statek "Bug".

Że i w następnych miesiącach awaria goniła awarię, w lutym 1955 r. "Gopło" wycofano z eksploatacji: kontrola techniczna wykazała, że stan kadłuba i urządzeń napędowych oraz pokładowych wykazuje wysoki stopień zużycia - stawiający pod znakiem zapytania opłacalność remontu kapitalnego.

Opinia ta była dla masowca wyrokiem - po przyjęciu jej do wiadomości kierownictwa PŻM statek odprowadzono do Gdańskiej Stoczni Remontowej, aby pełnił tam funkcję... pływającej kotłowni (urzędowo rzecz nazywając: "stacji centralnego ogrzewania"). Upokarzającą dla morskiego weterana rolę odgrywał jednak niedługo; w grudniu 1955 odholowano go do Gdyni. Tam, w Wydziale Demontażu Wraków Gdyńskiej Stoczni Remontowej, pocięto 57-letni kadłub na złom.

"Gopło" nie zniknęło jednak z polskiej floty bez śladu. Chociaż w okresie pływania pod biało-czerwoną banderą był to statek przestarzały i niewygodny jako miejsce życia, niejeden wilk morski cenił go - właśnie za to, że przenosił niejako tchnienie dawnych, romantycznych czasów.

Dzięki jednemu z takich sentymentalistów, starszemu mechanikowi Adamowi Tarnawskiemu, wiadomo o "Gople" wiele więcej, niż można wydedukować z nielicznych zachowanych czarno-białych zdjęć: "Nie był urodziwy (...)", wspominał po latach wrażenia z 1950 roku, w którym po raz pierwszy zamustrował na s/s "Gopło". "Był to trochę zaniedbany, typowy trójwyspowiec z czterema ładowniami (...) Parowiec, z kotłami opalanymi węglem, miał w sobie wiele elementów minionej epoki. Załoga pokładowa mieszkała na dziobie, czyli pod bakiem, oficerowie i palacze (statkowy rodzaj marynarskiej arystokracji) na śródokręciu, a pomieszczenia kapitana i starszego mechanika wraz z salonem znajdowały się na rufie, jak to było starym, dobrym zwyczajem na żaglowcach. Statek nie posiadał urządzeń elektrycznych, za to wszystkie pomieszczenia były wyposażone w piękne lampy naftowe, wykonane z mosiądzu i zawieszone wahliwie, aby przy przechyłach statku zachować pionowe położenie, niezbędne dla utrzymania stałego płomienia. Chyba pod koniec lat dwudziestych dobudowano mu małą prądnicę napędzaną maszynką parową, która pracowała tylko na oświetlenie statku. W porcie zapalano naftowe lampy (...) To był statek, który miał duszę i zawarte w swoim starym wnętrzu wspomnienia dawnych, innych lat. Pływanie na nim pozwalało poznać smak mijającej epoki".

Waldemar Bałda