Towary z Zachodu, czyli „Import marynarski” i inne sposoby importu prywatnego
„Import marynarski” znany był powszechnie w latach PRL. To zjawisko emanowało powiewem wielkiego świata, tajemniczością i zaradności, choć teoretycznie dużo było w tym spraw sprzecznych z ówczesnym prawem. Zresztą wtedy prawie każdy mógł być uznany za przestępcę np. za posiadanie kilku dolarów czy ukrytej „na czarną godzinę” złotej monety, ewentualnie za wyrażanie swojej opinii w szalecie miejskim, co - według ówczesnej władzy - mogło zachwiać stabilnością państwa.
W ówczesnych realiach, pełnej izolacji od Europy Zachodniej i państwowego monopolu handlowego prawie na wszystko, Import Marynarski był zjawiskiem specyficznym. Dla zwykłych obywatelki dawał cień szansy na zdobycie produktu zagranicznego. Dla rządu był niewygodnym procederem, które trudno było zwalczyć.
Mimo licznych próby, przez cały okres PRL nie udało się zlikwidować importu marynarskiego. Zakazy ograniczyły tylko jego zakres i to najczęściej w odniesieniu do rzeczy dużych, jak na przykład urządzenia AGD czy samochody.
Zasada była prosta - polscy marynarze pływający po świecie przywozili towary na sprzedaż. Owszem, mogli to robić legalnie, gdyż podczas rejsów dostawali część wypłaty w dewizach, problem polegał na tym, że przywozili tych towarów dużo więcej niż mogli według przepisów. Tą drogą trafiało do nas z Zachodu prawie wszystko, np.: produkty spożywcze, odzież, kosmetyki, lekarstwa i wszystko inne na co był popyt, m.in. samochody. Produkty te, poprzez zaprzyjaźnionych handlowców, trafiały później na bazary w całym kraju. Początkiem "Importu Marynarskiego" na szeroką skalę był przełom lat 1956 - 1957, okres politycznej odwilży w naszym kraju. Później zjawisko to kwitło, a władze bezskutecznie szukały metod walki z nim.
Ciekawie wyglądało to na przykładzie samochodów. Ze względu na możliwości podróżowania i transportu dużych gabarytowo przedmiotów oraz udokumentowane posiadanie waluty obcej, ta forma importu prywatnego szybko rozwinęła się. Zanim rząd zdał sobie sprawę z rozmiarów tego społecznego przedsięwzięcia, około 1000 - 1500 samochodów trafiło już do Polski. Była to relatywnie duża ilość, zważywszy że w owym czasie zarejestrowanych w naszym kraju było ogółem ok. 45.000 aut osobowych, w tym prywatnych tylko ok. 25.000.
"Prywatny import samochodów wzbudził zrozumiałe zainteresowanie. Prasa zamieściła ostatnio nawet zdjęcia samochodów przywożonych do Polski przez marynarzy. Podobno w Holandii lub Belgi kupuje się je w cenie 150 - 300 dolarów. Są to przeważnie duże wozy amerykańskie, naturalnie używane, niemniej jednak loco Gdynia sprzedawane są po 80 - 120 tys. zł." ["Auto Moto Sport" 1/1957]
Oczywiście ostatnie, co było celem rządu Polski Ludowej, to sprzyjać i ułatwiać życie zwykłym ludziom, więc szybko rozpoczęto działania mające na celu ukrócenie tego procederu. W przypadku towarów niewielkich gabarytowo (odzież, artykuły spożywcze, lekarstwa, kosmetyki, itp.) działania rządowe były bezskuteczne. Urzędnicy celni kontrolowali statki po ich wpłynięciu do portu, ale marynarze mieli sprawdzone i skuteczne skrytki, w których chowali czasami kilkaset kilogramów towarów.
Lepsze efekty odnotowano w walce z importem samochodów, za sprawą prostego sposobu. Marynarze sprowadzali głównie wozy amerykańskie, które były majestatyczne i solidne, ale bardzo ciężkie. Cło za sprowadzone samochody liczono wówczas od wagi. Opłata wynosiła 10 zł za 1 kilogram samochodu. Widząc ogromną falę importu marynarskiego, od 1 września 1957 roku, rząd podniósł stawkę celną pięciokrotnie, do 50 zł za 1 kilogram wozu. Miało to na celu zwiększenie wpływów do budżetu kraju oraz ostudzenie społecznych zapędów do zachodnich - bądź co bądź imperialistycznych i nadal wrogich ideowo - samochodów. Dodatkowo chciano zwiększyć popyt na coraz gorsze jakościowo krajowe Warszawy. Podwyżka cła załatwiła sprawę definitywnie i w kolejnych latach import marynarski samochodów był dużo mniejszy.
Rynek nie lubił próżni więc w przypadku samochodów poszukiwano innych sposobów importu. Jak społeczeństwo rozwiązało ten problem i jaka była skala importu prywatnego można przeczytać w poniższym cytacie.
"Cadillac z Pacanowa
Czy wiecie, że w Warszawie, Katowicach, Krakowie czy Wrocławiu lub Gdyni nie ma już prawie dłuższej ulicy, na której nie stałby choćby jeden nowoczesny Volkswagen, Opel-Rekord lub choć Citoren 2CV? Czy wiecie, że ilość Volkswagenów w Polsce możemy już oszacować na jakieś 1500 a może 2000? Że stale przybywają nowe Peugeoty 404 i 403, Rekordy, nie mówiąc już o Simcach, że są prywatne Mercedesy "220 S" a nawet "SE", Chevrolety 1961, Lancer’y, a także BMW 700 coupe i Morris Mini-Minor’y czy Fordy New Anglia. Czy zwróciliście uwagę na to ile w ciągu ostatnich 2 lat przybyło na naszych drogach nowoczesnych samochodów z Fiatem 1800 włącznie?
Chyba nie tylko my zadaliśmy sobie pytanie skąd się to wszystko bierze, jeśli Motozbyt oferuje wyłącznie Moskwicze, Skody, Syreny i Warszawy, a w PKO można było dostać tylko Fiaty 600 D i Triumphy Herald.
Staraliśmy się dla was zebrać jakieś informacje na ten temat. Otóż olbrzymia większość tych samochodów ma absolutnie czyste pochodzenie. Tylko po prostu mało kto potrafi połączyć wielokrotnie opisywany w prasie eksport naszych specjalistów techników i lekarzy z przywiezionymi przez nich - po dłuższym pobycie na zagranicznych posadach - samochodami. Zresztą przy pobycie za granicą dłużej niż 6 miesięcy cło za samochód zostaje uchylone, a pęd do dobrego samochodu jest tak silny, że nasi specjaliści odmawiają sobie wszystkiego w czasie pracy w Gwinei, Ghanie, czy Nigerii, aby tylko wystarczyło na samochód - zwykle Volkswagena.
Drugie źródło to powracający do kraju polscy dyplomaci. Oni też wracają z własnymi samochodami i to chyba dobrze. W każdym razie na pewno dobrze z punktu widzenia nasilenia zmotoryzowania kraju.
Jest jeszcze trzecie źródło. Są to krewni przybywający przede wszystkim z USA w odwiedziny do swych rodzin. Jest to na ogół element wiejski pochodzący z południowych rejonów Polski. Samochody odbywają podróż w garażach MS Batory za ciężkie dolary płacone przez "polskich" Amerykanów po to, by z fasonem wjechać do rodzinnej wsi. Oczywiście samochody te z reguły zostają już w formie darów w kraju. Trudno bowiem sobie wyobrazić, by miały znowu wracać do USA w kosztownych lukach Batorego.
Czwartym źródłem nowoczesnych samochodów są dary krewnych i przyjaciół z zagranicy. W tej kategorii przeważają samochody Simca, które przy wysyłce za granice kalkulują się najtaniej.
Te cztery źródła w ciągu ostatnich lat wprowadziły do kraju, według naszych szacunków, co najmniej 3000 samochodów. Nie jest to wielka liczba, ale w porównaniu do ilości sprowadzanych przez Motoimport (np. 3500 samochodów Skoda rocznie), nie jest też małą.
W tych 3000 samochodów, co najmniej połowa to Volkswageny, na drugim miejscu Simca, trzecie miejsce zajmuje Opel, czwarte chyba Peugeot 403.
Wydaje się, że może nie tyle Motoimport, co bank PKO mógłby zająć się otworzeniem dewizowego składu części zamiennych, chociaż do tych 4 najliczniej reprezentowanych marek. Ale to oczywiście tylko marginesowy wniosek" ["Motor" 12/1962]
Import prywatny był zawsze solą w oku władz, więc starano się go ograniczać wszelkimi sposobami. Jedną z najskuteczniejszych metod była polityka celna. Tak jesienią 1957 roku ograniczono drastycznie import marynarski samochodów i tak też postąpiono w wiosną 1970 roku, tłumacząc to potrzebą ochrony rynku wewnętrznego, podwyższając cło do 150 zł za 1 kilogram samochodu.
Historia społeczna PRL-u to w dużym stopniu zbiór różnych ambiwalentnych zjawisk, które wówczas uchodziły za szczyt zaradności. Do takiego postępowania zmuszała ludzi "ludowa" rzeczywistość. W analizie tych zjawisk nie można jednak stosować prostej dzisiejszej skali ocen.
Tomasz Szczerbicki
