Zapomniana kompania morska

Statki z serii, określanych takimi ogólnymi nazwami, były wojennym wynalazkiem. Kiedy niszczona przez marynarkę wojenną III Rzeszy - a zwłaszcza przez jej łodzie podwodne - flota Sprzymierzonych doznawała poważnych strat, pojawiła się konieczność szybkiego dostarczenia tonażu, niezbędnego do przewożenia zaopatrzenia, przede wszystkim z zasobnych Stanów Zjednoczonych do broniącej się przed agresją Wielkiej Brytanii.

Jako że dotychczas stosowana technologia budowy jednostek pływających była czasochłonna, wymyślono sposób przyśpieszenia wodowań: zaczęto stosować unifikację i prefabrykację. Elementy składowe statków powstawały na lądzie, seryjnie, w stoczniowych dokach składano je tylko, dzięki czemu zyskiwano kolosalne oszczędności czasu (średnio od położenia stępki do wodowania mijało 40 dni - rekordem było spuszczenie na wodę "liberciaka" po 4 dniach i 15,5 godziny od rozpoczęcia montażu). Na dodatek, były to konstrukcje maksymalnie uproszczone, o kadłubach spawanych (wcześniej preferowano żmudne nitowanie blach), wyposażane w maszyny parowe o wyjątkowo nieskomplikowanej budowie. Statki tego rodzaju, powstające w brytyjskim przemyśle stoczniowym, nosiły nazwę Empire, te z USA - Liberty (ich rozwinięta wersja: Victory), z Kanady natomiast - Park (oraz Fort).

O "liberciakach", "empajerach" oraz "parkach" (jak je zwyczajowo nazywali Polacy, także obsadzający je swoimi załogami w okresie wojennym) można opowiadać długo i szczegółowo - tym razem jednak bohaterem opowieści stanie się jeden transportowiec typu Liberty, który - choć nosił jakże polską nazwę "Wolna Polska" i obsługiwany był przez Polaków - to pływał pod banderą liberyjską i nigdy nie zawinął do żadnego bałtyckiego portu. Jego dzieje są jednym z ciekawszych epizodów w dziejach rodzimej marynistyki.

Parowiec "Wolna Polska" powstał w 1943 r. w amerykańskiej stoczni American Republics Corp. w Houston (położenie stępki nastąpiło 19 maja, wodowanie - 19 lipca). Pozbawiony urządzeń załadunkowych, przeznaczony do przewozu paliw płynnych, pływał szczęśliwie przez całą wojnę pod nazwą "George W. Kendall", wnosząc wkład do wysiłku wojennego Sprzymierzonych. Po zakończeniu działań odstawiono go do rezerwy: USA - jak zresztą cała flota światowa - cierpiały w tym okresie na nadmiar jednostek pływających, dla których trudno było znaleźć zatrudnienie. Bezczynność tankowca nie oznaczała zresztą strat: charakterystyczne dla powstających w systemie taśmowym transportowców były niskie koszty produkcji; tak niskie, że poniesione na nie wydatki zwracały się już po kilku rejsach na drugi brzeg Atlantyku.

W 1948 r. nowojorski armator T. J. Stevenson & Co. zakupił "liberciaka" i po przerobieniu go na drobnicowiec zarejestrował pod nową nazwą "Dorothy Stevenson". Statek, mogący przewieźć 10,5 tys. ton ładunku na raz, eksploatowany był pod nią przez 6 lat - aż posiadacz, ze względów podatkowych, przeniósł swą własność pod banderę Liberii i ochrzcił "Cambridge". Formalnym właścicielem jednostki była wtedy należąca do T. J. Stevenson kompania Cambridge Steamship Corporation.

W 1956 r. na burtach i rufie drobnicowca pojawiły się nowe napisy: "Wolna Polska" - i to był właśnie początek ciekawego rozdziału historii owocu produkcji wojennej. W 1955 r. w Stanach Zjednoczonych osiedlił się kapitan żeglugi wielkiej Jan Ćwikliński, znany i popularny w morskim środowisku były dowódca transatlantyka "Batory". Jako emigrant polityczny - a ściślej: uciekinier z mostku kapitańskiego "Batorego" - uzyskał azyl w Wielkiej Brytanii, jednak nie mogąc znaleźć tam pracy w zawodzie, zdecydował się szukać szczęścia po drugiej stronie Wielkiej Wody.

Skrzyknięci przezeń weterani założyli w Filadelfii Związek Oficerów Polskiej Marynarki Handlowej w Ameryce - który z kolei powołał firmę żeglugową Pulaski Transport Line Co. Po zgromadzeniu funduszów, powierzonych przez udziałowców (głównymi właścicielami kompanii byli: Frank Piasecki, Feliks Piekarski, Walter Guzewicz i Artur Górski; funkcję kierownika biura powierzono doświadczonemu przedwojennemu kapitanowi i maklerowi Jerzemu Prokulskiemu) i sponsorów, rekrutujących się spośród Polonii, spółka o kapitale zakładowym 500 tys. dolarów wydzierżawiła używany statek - właśnie "Cambridge" - i 10 stycznia 1956 r. podczas uroczystości w porcie w Nowym Jorku nadano mu nazwę "Wolna Polska" (dla anglojęzycznych, na nadbudówce umieszczono także tłumaczenie "Free Poland").

Choć zarejestrowany oficjalnie w Liberii, statek woził także po oceanie i morzach dobrze widoczną przedwojenną polską banderę - jedna z takich flag zdobiła później jako pamiątka nowojorskie mieszkanie kpt. Ćwiklińskiego. Inicjatywę utworzenia emigracyjnej kompanii żeglugowej zaaprobował oficjalnie gen. Władysław Anders.

Złożona wyłącznie z byłych marynarzy polskiej floty załoga eksploatowała drobnicowiec w systemie trampingowym. "Wolna Polska" pływała głównie po Atlantyku, między Stanami Zjednoczonymi i Europą. Dowódcą był od pierwszego rejsu (z ładunkiem amerykańskiego węgla, przeznaczonego dla odbiorcy w Genui we Włoszech) kpt. Ćwikliński. Celem istnienia zarówno kompanii, jak i statku, było nie tylko zapewnienie wyrzuconym na emigrancki bruk ludziom morza pracy w zawodzie, ale także przypominanie o sprawie polskiej, w imię interesów wielkich mocarstw przemilczanej: stąd wzięło się przewożenie towarów właśnie do portów europejskich, gdzie oddźwięk nazwy "Wolna Polska/Free Poland" był donośniejszy niż byłby np. w Ameryce Łacińskiej.

Ponoć tylko raz napisy na burtach i rufie wywołały złe emocje: członkowie Francuskiej Partii Komunistycznej udaremnili rozładunek w Hawrze; paradoksem jest, że niechciany we Francji frachtowiec bez zastrzeżeń przyjęła frankistowska Hiszpania. Ba! Burmistrz Walencji, do której statek zawinął, wręczył nawet kapitanowi i załodze symboliczne klucze do swego miasta.

Innym ciekawym zdarzeniem było bezpłatne przewiezienie z Niemiec Zachodnich do USA kilkudziesięciu węgierskich emigrantów politycznych, którzy uciekli z kraju po zdławieniu przez Armię Radziecką powstania. Ponoć na widok napisu "Polska" na burcie wzdragali się przed wejściem na pokład: nie wierzyli, że noszący taką nazwę statek istotnie zabierze ich do Stanów Zjednoczonych, a nie wywiezie do komunistycznej Gdyni, Gdańska czy Szczecina.

Eksploatacja "Wolnej Polski" nie trwała długo. Ponoć stało się tak na skutek działań władz radzieckich, używających rozmaitych metod wpływania na administrację amerykańską - która ostatecznie, w imię tzw. świętego spokoju, w istocie zaczęła utrudniać działanie Pulaski Transport Line. Swoje robili też przedstawiciele polskiej ambasady: żądali np. od rządu USA zakazania PTL posługiwania się banderą z przedwojennym godłem RP - co ich zdaniem naruszało konwencję o ochronie własności przemysłowej - jednak tyle wskórali, iż Amerykanie udzielili im odpowiedzi, że nie są w stanie ingerować w poczynania załogi statku, należącego do firmy z Panamy, a zarejestrowanego w Liberii. Rozpuszczano też plotki, jakoby kpt. Ćwikliński, zwerbowany rzekomo przez wywiad PRL, miał nosić się z zamiarem powrotu do ojczyzny.

Choć więc plany były obiecujące - zamierzano powiększyć flotę o kolejne "liberciaki", dla których przewidywano nawet nazwy "Wolne Węgry", "Wolna Czechosłowacja", "Wolna Europa" - wszystko skończyło się fiaskiem. Udziałowcy PTL poddali się. Inna wersja upadku towarzystwa żeglugowego głosi, że po październikowym przełomie w Polsce emigranci stracili sympatię świata, a ich działania odbierane były jako próba destabilizującego wpływu na poprawiającą się sytuację polityczną w kraju.

Późną jesienią 1957 r. drobnicowiec powrócił do poprzedniego właściciela i ponownie przyjął nazwę "Cambridge" - nosił ją także od 1959 do 1961, kiedy pływał w barwach innego nowojorskiego armatora, Ocean Freighting & Brokerage Corp. W 1961 r. stał się przedmiotem egzotycznego handlu - odkupili go przedstawiciele chińskiej kompanii Yi Ming Navigation Co. z Tajpej na Tajwanie i przemianowali na "Yi Ming". Była to ostatnia transformacja parowca - pływał jeszcze sześć lat, dopóki nie został skierowany do stoczni złomowej.

Spiritus movens emigracyjnego przedsięwzięcia żeglugowe zasługuje na osobne przypomnienie. Jan Ćwikliński, urodzony 6 lutego 1901 r. w odległej od morza galicyjskiej Horodence, ochotniczy uczestnik walk polsko-ukraińskich 1918/1919 roku, po maturze, uzyskanej w gimnazjum w Kołomyi i krótkim okresie studiów prawniczych na uniwersytecie we Lwowie, w 1921 r. wstąpił do pierwszej polskiej uczelni morskiej: Szkoły Morskiej w Tczewie. Jako student odbył praktykę na żaglowcu "Lwów" (brał udział m.in. w rejsie szkoleniowym do Brazylii), w 1924 r. uzyskał dyplom absolwenta. Aby trzymać licencję III oficera zaliczył staż na francuskim parowcu "Malta", na pokładzie którego odbywał rejsy do Ameryki Łacińskiej - wypełniwszy zaś wymagania, zwieńczone nadaniem odpowiednich uprawnień zawodowych, wrócił do Polski i pracował jako oficer na... bocznokołowym statku, kursującym po Wiśle między Warszawą a Toruniem.

Od 1926 Ćwikliński pływał już po morzach. Był III i II oficerem parowca "Wilno", eksploatowanego w systemie kabotażowym na wodach europejskich, w 1929 awansował na I oficera wycieczkowca "Gdańsk", kursującego z Polski do Szwecji i Danii, potem pełnił taką samą funkcję na "Wiśle", żeglującej z Gdyni na Morze Śródziemne. W 1934 wspiął się na szczyt hierarchii: otrzymał patent kapitański i stanowisko dowódcy "Pucka", obsługującego linię Gdynia - Rotterdam. Po dwóch miesiącach takiej pracy przeszedł z Żeglugi Polskiej SA do Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego "Polbryt" i objął komendę nad "Lwowem", żeglującym na trasie Gdynia - Hull, by w 1936 zostać kapitanem parowca "Warszawa", desygnowanego na stałej linii Gdynia - Londyn - Hawr - Gdynia. Na tym stanowisko zastała go wojna: wraz z "Warszawą" pływał po Morzu Śródziemnym, przewożąc do Francji rodaków, uciekinierów z rumuńskich i węgierskich obozów internowanych. W 1940, wykonując polecenie przełożonych, udał się do Holandii, aby odebrać ze stoczni w Rotterdamie zamówiony przez Polbryt statek ("po drodze" stanął krótko na mostku kapitańskim "Cieszyna") - niestety, zanim załatwiono wszystkie formalności Niemcy zaatakowały kraje Beneluksu. Dla Ćwiklińskiego oznaczało to odcięcie od wolnego świata.

W Holandii - biedując i chwytając się różnych sposobów zdobycia pieniędzy na przeżycie - ukrywał się przed hitlerowcami aż do wyzwolenia. W 1945 r. przy pomocy władz angielskich dostał się do Anglii, a tam powrócił do pracy w dawnej firmie. Dowodził "Białymstokiem", pływającym do USA i z powrotem, aż w 1946 r. wspiął się na zawodowe wyżyny: powierzono mu komendę nad flagowym statkiem Polskiej Marynarki Handlowej, transatlantykiem "Batory". Dowodził nim w rejsach oceanicznych, z Southampton do Nowego Jorku, po czym, kiedy zapadła decyzja o powrocie polskich jednostek do ojczyzny, w 1947 r. przyprowadził chlubę floty do Gdyni.

Początkowo cieszył się zaufaniem nowych władz, jednak z czasem, w miarę narastania niekorzystnej dla przedwojennych oficerów atmosfery, odczuwał coraz bardziej zaciskające się pęta. Bywał przesłuchiwany przez UB, otrzymywał "aniołów stróży", poddawany był naciskom politycznym i próbom indoktrynacji. Opierał się im, ale do czasu. Kiedy pomimo wycofania "Batorego" z linii atlantyckiej i skierowaniu na szlak azjatycki (źle widziany w USA statek pływał drogą przez Kanał Sueski do Indii i Pakistanu) podejrzenia wobec niego nie ulegały osłabieniu, a ze statku regularnie zdejmowano nieprawomyślnych członków załogi, zaczynał być gotowy na najgorsze: z uwięzieniem włącznie. W 1953 r. podjął decyzję: ostrzeżony przez życzliwego i dobrze poinformowanego podwładnego, iż po powrocie do Gdyni zostanie aresztowany pod zarzutem szpiegostwa na rzecz Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych, zszedł z pokładu w Newcastle, udał się do Londynu i tam poprosił o azyl. 19 czerwca 1953 r. przestał więc być oficerem marynarki handlowej PRL.

Wiedząc, iż znalezienie satysfakcjonującej go pracy w Anglii będzie trudne, zdecydował się na emigrację za ocean. Dotarł tam jako pasażer liniowca "Mauretania". Zaproszony przez Kongres Polonii Amerykańskiej wziął udział w tworzeniu Pulaski Transport Line, a gdy spółka przestała istnieć - pożegnał się z pływaniem. Wobec recesji w żegludze oraz braku obywatelstwa USA nie mógł starać się o angaż na amerykańskich statkach; w 1957 r. definitywnie zszedł na ląd i przez lata prowadził w Clifton koło Nowego Jorku lodziarnię. W ostatnich latach życia mieszkał na zmianę w Nowym Jorku i Maladze w Hiszpanii. Zmarł w Maladze 20 czerwca 1976 r. Spoczął na cmentarzu w Doleystown w USA, zwanym Nową Częstochową.

O tym, za jakie zagrożenie uznawały "Wolną Polskę" komunistyczne władze, niech świadczy fragment dokumentu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Publicznego: "Nie sposób pominąć próby zorganizowania »floty polskiej« przez kapitana Ćwiklińskiego pod opieką amerykańskich piratów. Oni mają ponad 500 marynarzy i oficerów, zdolni są obsadzić 20 statków. Ten twór będzie stworzony nie tylko do wrogiej propagandy, ale i politycznej dywersji w stosunku do naszej floty"...

Waldemar Bałda